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기술발전과 업태혁신에 따른 노동유연성 강화

예를 들어 Uber, Lyft, TaskRabbit 은 그들의 사용자에게 서비스를 제공하는 노동자들을 고용인이라 여기지 않는다. 회사는 그들이 연주회들을 파는 eBay처럼 단순한 무대들일 뿐이라고 말한다. 그들은 그들의 서비스 공급자들이 독립적인 계약자로 일하기를 바라고, 그러한 만큼 노동자들은 건강보험, 소셜시큐리티나 실업수당을 위한 급여공제와 같은 고용인으로서의 혜택의 자격이 안 된다.[In the Sharing Economy, Workers Find Both Freedom and Uncertainty]

우버와 같은 “공유경제” 비즈니스 모델은 행정기관이 그들의 비즈니스 모델과 택시업자의 모델이 상충한다고 이야기할 때면 늘 자신들은 “택시업자가 아니다”라고 말한다. 그들 생각에 그들은 이베이와 같은 플랫폼일 뿐이다. 특정 업무에 대해 다수의 일꾼들이 입찰하는 형식으로 거래가 성사되는 태스크래빗 역시 스스로를 인력업체라고 생각하지 않는다. 그들 역시 플랫폼일 뿐이다. 이러한 비즈니스 형태는 매우 자연스러운 노동유연성 강화를 초래한다.

물론 이런 업체들이 마냥 그들의 자유를 즐기고 있는 것만은 아니다. 인용한 기사를 보면 이들은 서비스 공급자의 임금 가이드라인이랄지 보험 등을 제공하여 노동의 질을 높이려하고 있다. 하지만 이런 조치는 결국 비용증가로 이어져 틈새상품 특유의 경쟁력을 상실케 만들 것이다. 또한 그런 회사의 조치는 회사 일방의 수혜 차원의 조치이지 노사협약과 같은 구속성 있는 가이드라인이라 보기 어렵다. 서비스 공급자는 노동자가 아닌 개인사업자일 뿐이다.

어쨌든 이러한 특정 서비스 내에서의 관리 기능과 운영 기능의 분리는 기술의 발전과 함께 더욱 정교하게 발전할 개연성을 가지고 있다. 슬로우뉴스의 강정수 씨의 말마따나 우버나 태스크래빗이 주장하는 “공유경제” 비즈니스 모델은 “마케팅 용어”일뿐, 본질은 기존의 서비스 업체에 대한 플랫폼 제공을 대규모로 함으로써 얻어지는 규모의 경제를 향유하는 비즈니스 모델이다. 한 예로 태스크래빗은 기존의 인력파견업체와 이베이를 결합한 “공유경제” 모델이다.

최근 우리나라의 사법부는 재능교육 학습지 교사와 같은 특수고용 형태의 종사자들의 노동자성을 인정하지 않는 판결을 내렸다. 판결의 부당함은 이 글의 요지가 아니니까 차후에 논하기로 하고 이 글에서는 이런 가정을 해볼 수 있다. 재능교육이 현재와 같은 특수고용 태스크래빗과 같은 플랫폼을 구축하였다면 어떻게 됐을까? 지금과 같은 골치 아픈 송사에 시달리지 않았을 것이다. 고용인들은 재능교육이 깔아놓은 무대에서 입찰에 참여하는 래빗일 뿐이니까.

한 지방 레스토랑 사장은 [중략] 노동 비용이 매일의 매출의 21%를 넘지 않는다는 원칙을 세웠다. 그 합계의 반절 정도는 고객응대업무 담당에게 쓰이고 있고, 반절은 후방에 쓰이고 있다. 매 30분마다 사장과 매니저들은 최신 합계를 담은 엑셀 스프레드시트를 검토한다. “오후 3시에 임금 비율이 21%를 넘을 수는 없어요. 또는 (하루가 끝날 무렵) 21% 밑으로 떨어질 것 같지도 않고요.” 사장은 할리록에게 말했다. “그 시점에서 매니저들은 몇몇 친구들에게 집에 가라고 요청할 것을 알아요.”[The Flextime Blues]

프리랜서에게만 노동유연성이 적용되는 것이 아니란 사실을 알려주는 기사다. 기사는 지방 레스토랑 사장 뿐 아니라 스타벅스와 같은 대기업에서도 정밀한 노동통제가 시행되고 있음을 말하고 있다. 마치 방송국 시청률이 미시 단위로 측정되어 성과가 드러나듯이 더 많은 서비스 업체의 성과가 정밀하게 측정되어 노동자의 처우가 연동될 수 있다. 또는 이들 서비스 래빗이 스타벅스가 구축한 플랫폼에서 당일의 서비스 제공계약에 입찰 버튼을 누를지도 모른다.

“공유경제” 비즈니스모델 관련 트윗 모음

# Uber의 경쟁업체 Lyft는 지난 10월 이후 우버 직원들이 약 5천 건의 예약을 취소하는 방해행위를 일삼았다고 주장함. 공유양아치짓? 기사 보기.

# “Lyft가 뉴욕 시장에 진입한 후, Uber는 운전자들에게 양 회사를 위해 일하는 것은 뉴욕시 규정상 금지돼 있다는 문자를 보냈다. 하지만 이는 사실이 아니다.” 규제 싫어하시는 분들이 이런 규제를 운전자에게 강요하시다니?

# 나는 우버나 에어비앤비의 “공유경제” 비즈니스모델은 규제에서 교묘하게 벗어남으로 인한 아비트리지의 규모 경제에서 시현된다고 생각한다. 그러므로 이들이 제도권으로 진입하거나 경쟁자가 생길 경우 비용은 증가하고 이것이 모델의 몰락을 초래할 거라 생각한다.

# 특히 그들이 스스로 호텔 업체나 운수 업체가 아니라 “플랫폼”이라고 강조하는 방식은 대기업이 파견업체 노동자를 활용하며 실질적 고용주의 책임을 회피하려는 듯한 방식과 유사하다. 결국, 그런 모습은 장기적으로 서비스의 질 저하를 불러올 개연성도 크다.

# 내 트윗에 동의 못한다는 트윗을 봤는데 멘션하지 않았으니 직접 답할 필요는 없고, 그는 내가 “공유경제 비즈니스 모델”과 “공유경제 모델”과 다른 차원에서 말한 점을 간과하고 있음. 우버는 “공유경제”를 사칭하며 비즈니스모델을 구축한 사례라고 생각함.

# 공유경제는 이미 인프라와 같은 공공재나 버스와 같은 집합소비재에서 일상적으로 구현되고 있는 시스템이다. 이를 사적재에 적용하여 비즈니스모델로 만들겠다는 것이 우버 등의 생각인데 그것이 집합소비재의 진입 장벽을 탈법적으로 뛰어넘는다는 사실은 분명하다.

# 요컨대 공유경제 자체는 자원절약형 집합소비 시스템으로 적극 활용할 필요가 있을 것이다. 다만, “공유경제”라 칭하는 비즈니스모델은 수익원이 공공재에 무임승차하는 규제 아비트리지의 성격이 강하다. 그리고 그것이 “비즈니스”라면 제도 안에 들어와야 한다.

공유경제 단상

요즘 “공유경제”라는 조금은 거창한 용어가 유행하고 있다. 이 개념은 “사람들이 남는 자원을 공유함으로써 경제적 가치를 창출하는 것”이라고 정의내릴 수 있다고 한다. 생각해보면 그리 거창하거나 새로운 개념은 아니다. 집주인이 집을 전월세 놓는 행위는 바로 그러한 공유경제의 고전적인 모델일 것이다. 이 모델이 화제가 되는 것은 그것이 인터넷과 결합하고서부터다.

인터넷과 공유경제의 결합을 사업모델로 하여 성장하고 있는 업체는 대표적으로 에어비앤비와 우버가 있다. 에어비앤비는 개인소유 주택의 임대 서비스를, 우버는 도시 내 차량이용 서비스를 중개하면서 중개수수료를 수입원으로 하며 공유경제 모델로 돈을 벌 수 있다는 사실을 증명해보이고 있다. 이들의 기업 가치가 100억 달러를 상회할 것이라는 예측까지 나오고 있다.

하지만 밝은 면만 있는 것은 아니다. 이들 서비스는 현재 각국 정부 및 기존 사업자로부터 반발을 불러일으키고 있다. 주된 이유는 “안전과 관리・감독, 세금 징수 어려움” 등의 이유에서다. 공유경제는 행정단위의 과세기반을 흔든다는 점에서 과세당국의 골칫거리다. 또한 안전관리, 면허유지 등으로 세금 이외의 비용을 지불하고 있는 기존사업자로서는 얍삽한 경쟁자다.

이런 갈등은 빌딩에 입점한 음식점과 그에 인접한 노점상 간의 갈등을 연상시킨다. 빌딩 내 음식점은 월세, 세금 등을 내지만 노점상은 많은 비용을 절감할 수 있다. 노점상은 이런 면에서 합법적 서비스가 부담하는 물적/사회적 인프라의 비용을 부담하지 않는 “무임승차자”다. 현재의 문제는 공유경제 업체가 이런 부(-)의 외부효과를 지구적 규모로 초래한다는 점이다.

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Airbnb Logo Bélo” by DesignStudio – Airbnb’s Design Department. Licensed under Public domain via Wikimedia Commons.

즉, 호텔업계에게 있어 에어비앤비와 택시 회사에게 있어 우버는 분식점에게 있어 노점상과는 비교가 되지 않는 큰 규모의 위협이 되는 존재다. 이들은 정부로부터 면허권을 얻어 영업하고 있는 자신들의 처지를 한탄한다. 어떤 이는 이런 규제가 부조리하며 공유경제라는 혁신적 서비스에 맞지 않다고 하지만, 그런 규제가 또한 안전, 보건과 같은 최소 서비스를 보장해왔다.

기존업체에게 있어 또 하나의 난제는 공유경제 업체가 고정자산을 보유하지 않은 채 자신들은 단순한 중개 서비스 일뿐이라고 주장하며 논란을 피하려 한다는 사실이다. 아마존, 페이스북이 그렇듯 이들은 하나의 거대한 플랫폼을 형성했을 뿐으로 그 주장은 틀린 말이 아니다. 이런 업종의 애매함은 기존업체나 규제당국 모두 그 업종과의 협상에서 고려할 사항일 것이다.

칼럼니스트 데이비드 브룩스는 ‘믿음의 진화’라는 논평에서 공유경제 성공의 원인으로 중산층의 빈곤화가 “남는 자원”을 빌려줘 소득을 얻으려는 동기를 유발한 사실을 꼽았다. 이러한 그럴듯한 분석에서 또한 공유경제 모델과 노점상 사이의 유사성을 발견할 수 있다. 개별 서비스 공급자는 무임승차를 통해 적정 수익을 창출하려는 강력한 동기를 가질 수밖에 없는 것이다.

결국 공유경제 업체의 갈 길도 만만치 않다. 이미 많은 유사 공유경제 업체가 문을 닫았다. 이는 이 서비스가 의외로 많은 비용을 지불하여야 한다는 것을 간과한 대가일 것이다. 에어비앤비나 우버도 생계형의 아마추어 공급자를 그럴듯한 공급자로 개선할 비용을 지불해야 한다. 문제는 이들이 이렇게 기성업체와 닮아간다면 그들의 본질적인 장점이 퇴색할 수 있다는 점이다.