경제위기가 도시의 모습을 바꿀 것인가?

페이비언주의의 영향을 받은 다수의 진보주의자들은 1890년 런던주의회 주택위원회가 설립되면서부터 이를 주도했다. 1893년에 이 위원회는 의회가 직접 1890년도 법에 제3장에 근거하여 공지에 대규모 건설사업을 시행하도록 권고했고 많은 설득과 논쟁 끝에 의회 전체는 이 정책을 승인하게 되었다. 런던주의회는 이미 건물이 들어설 틈이 거의 없는 런던의 내부를 벗어난 외곽지역에 대해서 건설 권한이 없음을 알게 된 후 런던 주의 변두리 또는 이를 벗어난 곳의 녹지지역에까지 자신들이 ‘노동자계급 아파트’ 단지를 건설할 수 있도록 하는 1900년의 법개정에 찬성하도록 국회에 압력을 가했으며, 이법에 근거하여 런던주의회는 4개의 단지사업을 착수했다.[내일의 도시, 피터 홀, 도서출판 한울, 2000, pp71~72]

이것이 오늘날 우리에게 매우 익숙한 신도시, 그 중에서도 베드타운(Bed Town)의 시초라 할 수 있다. 교통의 발달로 원거리 이동성이 향상됨에 따라 20세기 초의 의욕적인 도시계획가들은 노동자계급에게 과밀하고 비위생적인 도심대신 교외지역에 쾌적한 공간을 제공하여 체제모순을 해결하고자 했었던 것이다.

그래서 결과는?

아쉽게도 모든 것이 이 헌신적인 이들이 의도한 바대로 이루어지지는 않았다고 한다. 즉 교외도시는 도심 근처의 허름한 방보다 더 비싼 교외주택의 임대료를 지불할 능력이 있는 부유한 숙련공들의 차지가 되었다. 저임금에 시달리는 비숙련공들은 여전히 도심의 슬럼에 갇혀 있어야 했다.

어쨌든 에버너저 하워드(Ebenezer Howard)라는 한 독특한 사회사상가이자 도시계획가에 의해 주창된 전원도시의 개념은 바다 건너 역시 도심슬럼화로 고통 받고 있는 미국의 도시들에게도 큰 인기를 얻게 되었다. 미국의 경우 넓은 땅덩어리와 민간회사에 의해 공급되는 철도, 뒤이어 쭉 벋은 도시간 고속도로와 이 도로 위를 달리는 자동차의 급속한 보급 등으로 교외화는 하나의 미국적인 도시화의 전형이 되었다. 같은 책에 따르면 미국에서 자동차 지향적인 교외가 의식적으로, 그리고 대규모로 계획되고 실천되었다고 한다.

그런데 이제 어쩌면 이러한 전형적인 미국의 풍경이 약간은 바뀔지도 모르겠다.

미국 도시들의 교외에서의 신규주택에 대한 수요가 지난 3년간 급격하게 떨어지고 있다. 반면 유실처분과 투기적으로 (지어진) 건물로 인해 수요자보다 훨씬 많은 공급이 초래되었다. 동시에 치솟는 연료가격은 직장까지의 원거리 통근을 꺼리게 만들고 있다.

Demand for new homes on the outskirts of US towns has fallen spectacularly in the last three years, while foreclosures and speculative building have created a far greater supply of homes than there are buyers. At the same time, soaring fuel costs have made the long commute to work that much less attractive.[US builders forced to sell off holdings, July 18 2008]

즉 고유가와 주택시장 부진이라는 쌍끌이 어선이 도시의 교외주택 시장을 급격하게 냉각시키고 있다는 말이다. 실제로 오늘날 대중교통망이 여타 서구에 비해 상대적으로 덜 발달한 미국에서 도시간, 또는 도시와 교외간 교통은 자가용에 크게 의존할 수밖에 없고 고유가는 노동계급의 이동성을 크게 저해하는 요소로 작용할 개연성이 크다.

물론 현재와 같은 자본주의의 비정상적인 작동이 도시와 그 교외의 모습을 근본적으로 바꿔놓기는 어려울 것이다. 물적계획은 단기간에 실현되는 것이 아닌 살아있는 생물처럼 오랜 변태를 거치기 때문이다. 하지만 어떤 식으로든 변화는 지속될 것으로 예상된다. 연료에 대한 새로운 관점, 주택시장의 장기침체, 그리고 이동수단에 대한 새로운 고찰 등 미국의 도시를 포함한 현대도시들은 새로운 철학적 고민을 떠안게 되었다.

예언컨대 광범위한 대중교통 시설의 정비와 직주근접(職住近接)식 도시계획이 새로운 대안으로 제시될 것 같다.

(주1) 이러한 모습들은 개인용 자동차를 통한 미국식 개인주의의 찬양을 상징하는 것들이었고 이러한 자동차 도시에 대한 가장 대표적인 주창자는 미국 태생의 건축가 프랭크 로이드 라이트(Frank Lloyd Wright)였다

(주2) 실제로 미국의 직장 중에서 원거리 통근자들을 위해 주5일 근무 대신에 좀 더 많은 근로시간 동안 일하고 하루를 줄이는 주4일제 근무를 실시하는 기업도 있다고 하는데 그 비율이 얼마나 되는지는 알 수 없으나 미국 노동계급의 자동차, 그리고 석유 의존성이 얼마나 큰가를 보여주는 하나이 실례라 할 수 있겠다

7 thoughts on “경제위기가 도시의 모습을 바꿀 것인가?

  1. beagle2

    일본에서도 도심주택의 수요가 늘고 있다는 기사를 읽은 적이 있습니다. 그런데 서울은 일부의 사람들에겐 벌써 어느 정도는 직주근접이 이루어 진 것 같네요. 강남권과 광화문-경복궁 일대 도심의 대기업, 중앙 관가에 다니는 중간계급 사람들은 가까운 곳의 초고층 주상복합 아파트를 이미 점거했죠. 주거비를 감당할 수 없는 사람들은 주변부로 퍼져가고 주변부에 살던 사람들은 경기도 지역으로 넘어가고 있지만요.

    저를 포함한 상당수의 한국 원거리 통근자들은 출퇴근이 더 길어지지만 않아도 다행이라고 여길텐데, 여기에다 에너지 절약한답시고 냉난방이 줄어든 대중교통에서 녹초가 되어 출근하면 직장에선 오후에 잠깐만 높은 온도의 에어콘을 틀어주고선 “이럴 때 일수록 생산성을 높여야 한다”고 강요받으니 이거이거 어찌살라는 건지.

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    1. foog

      사실 직주근접의 도시개발은 소위 젠트리피케이션이라는 이름 하에 진작부터 진행 중이었죠. 우리나라에서는 바로 이명박이 추진한 청계천 사업과 뉴타운 사업을 꼽을 수 있을 것 같네요. 요즘 유행하는 도심내 타운하우스도 해당되려나..

      암튼 제가 이야기하는 부분은 좀더 급진적이고 근본적인 차원에서의 직주근접에 관한 것인데 기회되면 다음에 한번 더 글을 쓰던가 하도록 하죠.

      찜통전철에 찜통사무실… 그 찜통은 누구 탓을 해야하는지… 요즘은 세상이 너무 복잡하죠. -_-a

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  2. 류동협

    막상 한국에 들어와서 보니 위성도시, 신도시에 거주하며 서울로 출퇴근하기가 더 팍팍하더군요. 미국 같은 경우 대부분 자가용을 이용하지만 한국은 대중교통수단이고 그 환경이 말하기 힘들 정도더군요.

    제 생각에는 경제 위기가 지금까지 흐름을 크게 바꿔놓을 것 같지 않네요. 한국 사회는 복잡한 내재적 문제를 안고 있어서 개발 위주, 성장 위주 정책이 수정되지 않는 한 지금 같은 모습으로 남아있을 확률이 높은 거 같아요.

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    1. foog

      제 생각은 약간 틀립니다만 어쨌든 도시계획과 같은 물적계획이 하나의 변곡점에 있다고 생각합니다. 그것은 단순히 일시적인 경제위기에서 기인하기도 하지만 더 깊은 지점에서 화석연료 문명에 대한 지속가능성의 고민에서 기인한다고 생각하기 때문이죠. 물론 그게 단기간 바뀌지는 않겠지만요. 🙂

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  3. 저련

    http://tonto.eia.doe.gov/dnav/pet/pet_cons_refmg_a_EPM0_VTR_mgalpd_a.htm

    이런 통계는 최소 1년을 단위로, 각 주별로 살펴보는게 유용할 듯 합니다. 실제 도시 건축도 함께 살펴보면서. 그나저나 캘리포니아가 감소 추세라니.. ㄲㄲ

    국내의 경우도 흥미롭게 최근 대도시 내부의 석유소비량은 감소추세로 보입니다. 1기 신도시 이후 가솔린 소비가 증대하는 경기도와는 반대로 말이죠(01년 이후는 에너지경제연구원 통계, 01년 이전은 경기통계연보를 참조하세요). 이게 제가 통계를 정리했던 자료라는.. http://cafe.naver.com/abcde1/521
    물론 제가 한 것 정도로는 도시 구조나 통행 행태와의 연관관계를 확증하는 데에는 큰 도움이 되지 않을 것 같습니다만, 징후적인 것 정도는 되지 않을까 싶습니다. 예를 들어 01년은 서울에서 2기 지하철 완전개통이 이뤄진 해이고, 이어진 통행 행태 변동으로 차량의 통행량이 감소했다는 해석이 있을 수 있겠죠. 1996년과 2002년 OD 변동 계산(http://cafe.naver.com/abcde1/563 여기 간략한 버전이 있고, http://cafe.naver.com/abcde1/556 여기에 있는 엑셀파일에 실제 계산이 있습니다)까지 해서 제가 07~08년 시점에서 할 수 있는건 다 해 봤는데, 어떨지는 모르겠습니다. 지하철 개통, 장거리 차량 통행량 감소, 에너지유 소비 감소가 동시에 일어났다는 것 정도는 분명한데, 관계를 나타내는 수식에 대한 예측은 불가한 허접 이론이라..

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    1. foog

      와우 좋은 자료 소개에 친절한 설명까지 .. 석유에 관해서도 글 적어놓으셨던데 감사드립니다. 8D

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  4. 저련

    제 컴퓨터가 없어서 2002년 OD랑 2006년 OD를 비교하는 짓 같이 시간과 노력을 크게 요하는 엑셀 작업은 못하겠다는.. 수도권의 최근 통행 행태 변동에 대한 ‘그림’을 그리시길 원하시면 gtdb.gg.go.kr(경기교통db)에서 찾으시면 될 듯 합니다.

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