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“공유경제(sharing economy)”에 대한 JP모건 체이스의 세밀한 분석

이 보고서는 2012년과 2015년 동안의 무기명화된 샘플로 온라인 플랫폼 경제에 참여한 26만 명 이상의 재무상황에 대해 전례 없이 자세한 통찰을 담고 있다. 이들은 이 3년 이상의 기간 동안 30개의 개별 플랫폼들 중에 최소한 한 개 이상의 플랫폼에서 소득을 얻었다.[Paychecks, Paydays, and the Online Platform Economy, JPMorgan Chase & Co. Institute, 2016년 2월, p20]

JP모건 체이스에서 내놓은 이 보고서는 본인들의 주장대로 전례 없는 여러 통찰을 제공하고 있다. 이 비즈니스가 싹틀 즈음에 “공유경제(sharing economy)”라는 거창한 이름으로 불렸다가 요즘은 “노동경제(gig economy)”라고 자주 명명되는 해당 분야에 대해 양적으로나 질적으로도 가장 집약된 수준으로 분석된 보고서라 여겨지기 때문이다. 보고서는 또한 이 비즈니스를 “온라인 플랫폼 경제(online platform economy)”라고 부르고 있는데, 해당 비즈니스의 특징을 고스란히 잘 담고 있다는 점에서 적절한 명명이라 여겨진다.

2015년 9월에, 성인의 1%가 온라인 플랫폼 경제로부터 활발하게 소득을 올리고 있었다. 이는 3년간의 기간 동안 월간 참여율로 10배가 증가된 비율이다. 누적적으로는 성인의 4%가 이 플랫폼 경제로부터 소득을 올렸는데, 이 누적참여율은 3년간의 기간 동안 47배 증가한 수치다.[같은 보고서, p21]

해당 보고서가 분석하였듯이 플랫폼을 통해 소득을 얻는 이들의 규모는 아직 전체적으로는 미미하기는 하지만 급속히 성장하고 있는 것이 명백해 보인다. 이러한 빠른 성장은 온라인 플랫폼의 투자 증가, 노동의 파편화 경향, 서구 노동자들의 빈곤화 증가세 등과 맞물려 진행되어 왔기 때문으로 판단된다. 그리고 이러한 추세는 앞으로도 계속될 것으로 여겨지는데, 주되게는 노동과 수요를 이어주는 온라인 플랫폼의 유용성은 이미 어느 정도 구식의 수단 – 벼룩시장, 대리기사용 PDA 등 – 으로도 증명되었기 때문이다.

한편, 이 보고서는 온라인 플랫폼 참여자의 자세한 현황 이외에도 한 가지 중요한 시사점을 담고 있는데, 바로 과연 온라인 플랫폼이 참여자들의 실질적인 소득 증가로 이어지는가 하는 의문에 대한 분석이다. 이 분석을 위해 보고서는 플랫폼을 ‘노동 플랫폼’과 ‘자본 플랫폼’으로 나누어 각각의 소득변화를 관찰하는 방법을 사용했다. 여기서 노동 플랫폼은 Uber, TaskRabbit 등 주로 노동을 제공하여 소득을 올리는 플랫폼이고 자본 플랫폼은 Airbnb, eBay 등 자산의 매각이나 임대를 통해 소득을 올리는 플랫폼이다.

우리는 현재까지 노동 플랫폼과 자본 플랫폼이 소득의 변동성(volatility)에 기여하는 정도에 중요한 차이가 있음을 발견했다. 전체적으로 플랫폼 소득이 있었던 달들의 노동 플랫폼 소득은 대부분 非플랫폼 소득의 14%의 부족분을 메우는 소득이었던 것으로 보인다. 노동 플랫폼 소득이 있었던 달들의 소득은 소득의 추가적인 15%에 기여하는 것으로, 총소득을 3,638달러(플랫폼 소득이 없었던 달들의)에서 3,639달러(플랫폼 소득이 있었던 달들의)로 1% 미만의 증가만 있었을 뿐이다. 그러나 자본 플랫폼 경제 참여자들 경우에는 전통적인 소득에 대한 대체라기보다는 추가 소득의 성격이 있었다. 非플랫폼 소득은 플랫폼 소득이 있었던 달들에 비해 1% 미만으로 적었고, 자본 플랫폼 소득은 추가적인 7%의 소득에 기여하여 총소득이 4,747달러로 非플랫폼 소득(4,454달러)보다 대략 7% 상향되었다.[같은 보고서, p26]

매우 시사적인 분석결과다. 자본 플랫폼의 참여자는 온라인 플랫폼의 참여를 통해 실질적인 소득증가로 이어진 반면, 노동 플랫폼의 참여자에게는 플랫폼 소득증가의 수단 라기보다는 대체소득의 수단으로 쓰인 것이다. 이는 노동 플랫폼 참여자가 정기적인 노동이 아닌 부정기적인 노동으로 생계를 꾸려가고 있고, 온라인 플랫폼을 그런 부정기 노동 참여의 또 다른 방편으로 쓰고 있다는 사실을 말해주고 있다. 온라인 플랫폼에서마저 자산소득과 노동소득에 있어 현실에서의 불균형 경향이 재연되고 있을 개연성을 의미한다.

Uber나 Airbnb는 “공유경제”라는 거창한 이름으로 불리긴 했지만 그리 획기적인 개념은 아니었다. 단지 기존의 소규모 비즈니스에 온라인 플랫폼이 결합되어 – 주로 투자자 입장에서 – 규모의 경제를 실현했다는 장점이 있다. 이런 맥락에서 특히 노동 플랫폼은 기존의 노동력 파견업체가 추구하던 수익 모델이 보다 기술적으로 교묘하게 – 예를 들어 날씨에 따라 노동시간이 달라지는 스타벅스처럼 – 적용되어 부정기 노동의 파편화, 또는 脫노동자화1를 더욱 가속화시킬 개연성이 있다고 여겨진다. 실질소득의 증가는 없는 채로.

“下人경제”가 일상화될지도 모를 우리의 미래

마음에 가장 들었던 앱은 GPS를 활용한 대리 주차 서비스 럭스(Luxe)인데 한마디로 마법같다. 우선 차에 탄 후 럭스 앱을 열고 행선지를 말한다. 그리고 나서 차를 출발시키면 럭스가 내 휴대폰을 추적해 딱 제 시간에 주차 요원을 행선지로 보내준다. [중략] 가장 놀라운 건 이런 마법같은 서비스가 단돈 15달러(3달러 팁 별도)란 점이다. 필자의 사무실이 있는 건물에 주차하려면 35달러는 내야 하는데. 이런 서비스가 어떻게 가능하단 말인가? 커티스 리 럭스 CEO는 이용률이 미달인 주차장들을 유리한 가격에 협상한다고 한다. [중략] 고객이 요청하면 출동하는 여느 주문형 앱들처럼, 럭스도 서비스 건수에 따라 돈을 받는 임시 근로자들에게 의존한다. 근로자들은 일이 많은 날에는 시간당 20~30달러도 벌지만 일이 없는 날에는 저녁을 컵라면으로 때워야 한다.[모든 것이 ‘우버화’되고 있다]

월스트리트저널에 좋은 기사가 게재되어 공유한다. “모든 것이 ‘우버화’되고 있다”라는 다소 도발적인 제목이 붙은 이 기사는 ‘우버’라는 이전에 볼 수 없었던 모바일 기반의 서비스와 유사한 서비스가 전 방위로 확산되고 있는 상황을 기자의 경험을 바탕으로 서술하고 있다. 그렇다면 ‘우버’나 ‘에어비앤비’가 이른바 “공유경제”라는 딱지가 붙여진 채 흥하고 있는 바, 그러한 공유경제 모델이 확산되고 있는 상황에 관한 기사일까? 기자는 “공유경제”라는 표현을 쓰지 않았다. 그 대신 그 비즈니스 모델을 “컨시어지 경제(concierge economy)”라고 표현했고, 나는 이 표현이 그 비즈니스 형태를 더 잘 설명해주는 표현이라고 생각한다.

우리말로 해석하면 “수위, 관리인, 안내인” 쯤으로 해석될 컨시어지라는 단어를 이 표현의 맥락상 해석하자면 나는 좀 과격하게 “비서” 또는 “하인”이라고 표현하고 싶다. 인용문에서 소개하고 있는 서비스는 대리 주차 서비스로 우버나 우리나라의 대리 운전이 채택하고 있는 비즈니스 모델과 거의 유사하다. 즉, 개인화되어 소비되는 사적재(private goods)가 가지는 비용 부담을, 모바일이라는 수단을 이용하여 집합재(collective goods)가 가지는 ‘규모의 경제’로 절감하는 모델이라는 점에서 그러하다. 이 과정에서 “이용률이 미달인 주차장”을 공유하는 공유경제적 특성도 있지만 결국 관건은 사적재의 – 컨시어지의 – 집합재化다.


Luxe홈페이지 캡처 화면

이 표현은 특히 “우버化”되고 있는 비즈니스 모델의 착취적 성격을 잘 말해주고 있다는 점에서 매력적이다. 즉, 엄밀히 말해 “공유경제”적 성격을 갖는 유휴 주차장의 활용은 시장조성자가 흔히 사용하는 차익거래(arbitrage)랄 수 있다. 차익거래는 다시 개별서비스를 집합서비스로 전환시켜서 그 비용절감을 극대화시킬 수 있다. 더불어 보다 중요한 비즈니스 모델은 결국 우버 서비스에서도 지적되었듯이 노동력의 비정규화다. 이전의 집합서비스 업체에서 고용인으로 간주되었던 노동력은 사적재인양 행세하는 “컨시어지 경제”에서 개인사업자가 되어 노동권 보호의 사각지대에 놓이게 된다. 일이 없으면 컵라면을 먹는 사장님인 셈이다.

이러한 비즈니스 모델이 전 세계적으로 얼마나 흥할지는 미지수다. 당장 인용문에서 소개한 럭스만 해도 그 모델이 통하려면 주차에 상당한 비용을 지불하여야 하고 유휴 주차장을 찾을 수 있는 대도시에서나 통할법한 모델이다. 기타 인용한 기사가 소개하고 있는 모델들도 에어비앤비나 우버처럼 글로벌化하기에는 한계가 있어 보인다. 다만 추세적으로 이러한 서비스업의 파편화, 컨시어지化는 지속적으로 진행될 개연성이 있다. 문질문명이 비슷한 양상으로 발전하여 수요가 비슷해지고, 글로벌 경제위기로 산업예비군이 곳곳에 존재하고, 모바일 기기가 널리 보급되면서 창업자는 이러한 비즈니스 모델에 대해 매력을 느낄 것이기 때문이다.

‘牛버’처럼 행동하는 Uber에 관한 단상

우버와 같이 어플리케이션을 통해 구현되는 소위 공유 경제에 대해 연구하고 있는 스탠포드 대학 사회학과의 Paolo Parigi 교수는 우버와 투자자들이 대중에게 메시지를 보내고 회사의 문화를 바꿀 필요가 있다고 말했다. “내 인상은 우버의 문화가 성차별적이고 완고한 것으로 인지되고 있습니다.” Parigi의 말이다. “그게 정확하고 말고의 여부는 상관없이, 이러한 인식은 장기적으로 그들에게 경제적 손해를 안길 수 있습니다. 이사회나 최고위 관리부서에 쉐릴 샌드버그 같은 이를 데려오는 것도 그들의 이슈를 해결하는데 있어 하나의 장기적인 경로가 될 수 있습니다.”[Uber May Need Adult Supervision as Controversy Builds]

“공유경제” 비즈니스의 신화 우버(Uber)가 최근 화려한 조명을 받고 있다. 문제는 그 조명이 화려한 핑크빛이 아닌 우울한 잿빛이라는 점이다. 자사에 비판적인 기자를 염탐하겠다는 임원진 Emil Michael의 발언, 회사를 경영하니 여자 만날 일이 많다며 회사를 “가스머(Boob-er)”라 너스레를 떨거나 경쟁사 리프트(Lyft)의 자금조달을 방해하려 했었다는 CEO Travis Kalanick의 발언 등이 최근 우버가 연달아 저지른 실수들이다. 이런 상황은 Parigi 교수의 말대로 우버가 나쁜 기업으로 보이게 하는 데 일조하고 있다.

회사는 대외 커뮤니케이션 담당으로 오바마 대통령의 고문을 지냈던 David Plouffe를 기용하기도 했지만 이미 이러한 몇 가지 명백한 설화로 말미암아 이제 와서 “악마가 되지 말자”라는 슬로건을 내밀더라도 그리 도움이 될 것 같지는 않다. 한 투자자는 회사가 “그토록 빨리 성장하는 것이 얼마나 스트레스 받는 일일지 일반인은 모를 것이다”라며 경영진을 옹호하고 있지만, 문제는 그들의 비즈니스는 그 일반인에 의해 유지되고 그들의 인식은 Parigi 교수의 말처럼 정확성 여부와 그다지 상관없는 이미지의 문제라는 점이다.

한편으로 실제 일어난 일이 대중이 인지한 것과 다를 경우 억울할 수도 있을 것이다. 얼마 전에 우리나라 신생IT기업 다음카카오에게 닥친 위기도 사측 입장에서는 이렇게 받아들일 수도 있을 것이다. 그래서 여러 회사의 이해관계자는 자신들의 억울함을 토로하기도 하고 심지어 대중을 조롱하기도 했다. 하지만 기업에서 벌어진 일에 대한 사실관계와 이에 대한 대중의 인지가 반드시 같을 필요도 없고 또 상당수 같지도 않다. 기업은 그러한 사실을 알기에 기업 이미지 광고를 하고 대외 홍보 업무를 주요 업무로 삼고 있는 것이다.

그렇다면 왜 신생기업은 때때로 이러한 실수를 저지르는 것일까? ‘급격한 성장으로 인한 스트레스’를 지적한 한 투자자의 발언에서 그 원인의 단초를 발견할 수 있을 것 같다. 성장으로 인한 스트레스는 (선량한) 투자자 측면에서는 배려해줄만한 정황이긴 하지만 외부에서 보기에 그러한 스트레스로 인한 대외적 행동이 성차별적이고 완고하게 보인다면 곤란한 노릇이다. 소비자는 투자자보다 더 기민하게 선택지를 옮길 수 있다. 어플을 새로 깔아 우버 이용자는 리프트로, 카톡 이용자는 텔레그램으로 옮기는 것은 그다지 어렵지 않다.

모든 기업이 다 그렇지만 다음카카오나 우버와 같이 터무니없는 속도로 성장하고 있는 회사는 특히나 그들의 성장에 어울리는 옷을 걸치고 마인드를 바꾸는데 주의를 기울여야 할 것이다. 아무도 주목하지 않는 신생기업일 당시 취했던 어리석은 – 그러나 누구도 신경 쓰지 않았던 – 행동이 대규모 투자를 유치하거나 상장을 한 기업에게는 치명적인 독이 될 수 있다. 특히 스마트폰을 기반으로 하는 비즈니스를 영위하는 기업에게는 더더욱 그러할 것이다. 그들의 비즈니스 이용자의 대부분의 인지는 “정확성 여부”와 상관없으니 말이다.

기술발전과 업태혁신에 따른 노동유연성 강화

예를 들어 Uber, Lyft, TaskRabbit 은 그들의 사용자에게 서비스를 제공하는 노동자들을 고용인이라 여기지 않는다. 회사는 그들이 연주회들을 파는 eBay처럼 단순한 무대들일 뿐이라고 말한다. 그들은 그들의 서비스 공급자들이 독립적인 계약자로 일하기를 바라고, 그러한 만큼 노동자들은 건강보험, 소셜시큐리티나 실업수당을 위한 급여공제와 같은 고용인으로서의 혜택의 자격이 안 된다.[In the Sharing Economy, Workers Find Both Freedom and Uncertainty]

우버와 같은 “공유경제” 비즈니스 모델은 행정기관이 그들의 비즈니스 모델과 택시업자의 모델이 상충한다고 이야기할 때면 늘 자신들은 “택시업자가 아니다”라고 말한다. 그들 생각에 그들은 이베이와 같은 플랫폼일 뿐이다. 특정 업무에 대해 다수의 일꾼들이 입찰하는 형식으로 거래가 성사되는 태스크래빗 역시 스스로를 인력업체라고 생각하지 않는다. 그들 역시 플랫폼일 뿐이다. 이러한 비즈니스 형태는 매우 자연스러운 노동유연성 강화를 초래한다.

물론 이런 업체들이 마냥 그들의 자유를 즐기고 있는 것만은 아니다. 인용한 기사를 보면 이들은 서비스 공급자의 임금 가이드라인이랄지 보험 등을 제공하여 노동의 질을 높이려하고 있다. 하지만 이런 조치는 결국 비용증가로 이어져 틈새상품 특유의 경쟁력을 상실케 만들 것이다. 또한 그런 회사의 조치는 회사 일방의 수혜 차원의 조치이지 노사협약과 같은 구속성 있는 가이드라인이라 보기 어렵다. 서비스 공급자는 노동자가 아닌 개인사업자일 뿐이다.

어쨌든 이러한 특정 서비스 내에서의 관리 기능과 운영 기능의 분리는 기술의 발전과 함께 더욱 정교하게 발전할 개연성을 가지고 있다. 슬로우뉴스의 강정수 씨의 말마따나 우버나 태스크래빗이 주장하는 “공유경제” 비즈니스 모델은 “마케팅 용어”일뿐, 본질은 기존의 서비스 업체에 대한 플랫폼 제공을 대규모로 함으로써 얻어지는 규모의 경제를 향유하는 비즈니스 모델이다. 한 예로 태스크래빗은 기존의 인력파견업체와 이베이를 결합한 “공유경제” 모델이다.

최근 우리나라의 사법부는 재능교육 학습지 교사와 같은 특수고용 형태의 종사자들의 노동자성을 인정하지 않는 판결을 내렸다. 판결의 부당함은 이 글의 요지가 아니니까 차후에 논하기로 하고 이 글에서는 이런 가정을 해볼 수 있다. 재능교육이 현재와 같은 특수고용 태스크래빗과 같은 플랫폼을 구축하였다면 어떻게 됐을까? 지금과 같은 골치 아픈 송사에 시달리지 않았을 것이다. 고용인들은 재능교육이 깔아놓은 무대에서 입찰에 참여하는 래빗일 뿐이니까.

한 지방 레스토랑 사장은 [중략] 노동 비용이 매일의 매출의 21%를 넘지 않는다는 원칙을 세웠다. 그 합계의 반절 정도는 고객응대업무 담당에게 쓰이고 있고, 반절은 후방에 쓰이고 있다. 매 30분마다 사장과 매니저들은 최신 합계를 담은 엑셀 스프레드시트를 검토한다. “오후 3시에 임금 비율이 21%를 넘을 수는 없어요. 또는 (하루가 끝날 무렵) 21% 밑으로 떨어질 것 같지도 않고요.” 사장은 할리록에게 말했다. “그 시점에서 매니저들은 몇몇 친구들에게 집에 가라고 요청할 것을 알아요.”[The Flextime Blues]

프리랜서에게만 노동유연성이 적용되는 것이 아니란 사실을 알려주는 기사다. 기사는 지방 레스토랑 사장 뿐 아니라 스타벅스와 같은 대기업에서도 정밀한 노동통제가 시행되고 있음을 말하고 있다. 마치 방송국 시청률이 미시 단위로 측정되어 성과가 드러나듯이 더 많은 서비스 업체의 성과가 정밀하게 측정되어 노동자의 처우가 연동될 수 있다. 또는 이들 서비스 래빗이 스타벅스가 구축한 플랫폼에서 당일의 서비스 제공계약에 입찰 버튼을 누를지도 모른다.

“공유경제” 비즈니스모델 관련 트윗 모음

# Uber의 경쟁업체 Lyft는 지난 10월 이후 우버 직원들이 약 5천 건의 예약을 취소하는 방해행위를 일삼았다고 주장함. 공유양아치짓? 기사 보기.

# “Lyft가 뉴욕 시장에 진입한 후, Uber는 운전자들에게 양 회사를 위해 일하는 것은 뉴욕시 규정상 금지돼 있다는 문자를 보냈다. 하지만 이는 사실이 아니다.” 규제 싫어하시는 분들이 이런 규제를 운전자에게 강요하시다니?

# 나는 우버나 에어비앤비의 “공유경제” 비즈니스모델은 규제에서 교묘하게 벗어남으로 인한 아비트리지의 규모 경제에서 시현된다고 생각한다. 그러므로 이들이 제도권으로 진입하거나 경쟁자가 생길 경우 비용은 증가하고 이것이 모델의 몰락을 초래할 거라 생각한다.

# 특히 그들이 스스로 호텔 업체나 운수 업체가 아니라 “플랫폼”이라고 강조하는 방식은 대기업이 파견업체 노동자를 활용하며 실질적 고용주의 책임을 회피하려는 듯한 방식과 유사하다. 결국, 그런 모습은 장기적으로 서비스의 질 저하를 불러올 개연성도 크다.

# 내 트윗에 동의 못한다는 트윗을 봤는데 멘션하지 않았으니 직접 답할 필요는 없고, 그는 내가 “공유경제 비즈니스 모델”과 “공유경제 모델”과 다른 차원에서 말한 점을 간과하고 있음. 우버는 “공유경제”를 사칭하며 비즈니스모델을 구축한 사례라고 생각함.

# 공유경제는 이미 인프라와 같은 공공재나 버스와 같은 집합소비재에서 일상적으로 구현되고 있는 시스템이다. 이를 사적재에 적용하여 비즈니스모델로 만들겠다는 것이 우버 등의 생각인데 그것이 집합소비재의 진입 장벽을 탈법적으로 뛰어넘는다는 사실은 분명하다.

# 요컨대 공유경제 자체는 자원절약형 집합소비 시스템으로 적극 활용할 필요가 있을 것이다. 다만, “공유경제”라 칭하는 비즈니스모델은 수익원이 공공재에 무임승차하는 규제 아비트리지의 성격이 강하다. 그리고 그것이 “비즈니스”라면 제도 안에 들어와야 한다.

공유경제 단상

요즘 “공유경제”라는 조금은 거창한 용어가 유행하고 있다. 이 개념은 “사람들이 남는 자원을 공유함으로써 경제적 가치를 창출하는 것”이라고 정의내릴 수 있다고 한다. 생각해보면 그리 거창하거나 새로운 개념은 아니다. 집주인이 집을 전월세 놓는 행위는 바로 그러한 공유경제의 고전적인 모델일 것이다. 이 모델이 화제가 되는 것은 그것이 인터넷과 결합하고서부터다.

인터넷과 공유경제의 결합을 사업모델로 하여 성장하고 있는 업체는 대표적으로 에어비앤비와 우버가 있다. 에어비앤비는 개인소유 주택의 임대 서비스를, 우버는 도시 내 차량이용 서비스를 중개하면서 중개수수료를 수입원으로 하며 공유경제 모델로 돈을 벌 수 있다는 사실을 증명해보이고 있다. 이들의 기업 가치가 100억 달러를 상회할 것이라는 예측까지 나오고 있다.

하지만 밝은 면만 있는 것은 아니다. 이들 서비스는 현재 각국 정부 및 기존 사업자로부터 반발을 불러일으키고 있다. 주된 이유는 “안전과 관리・감독, 세금 징수 어려움” 등의 이유에서다. 공유경제는 행정단위의 과세기반을 흔든다는 점에서 과세당국의 골칫거리다. 또한 안전관리, 면허유지 등으로 세금 이외의 비용을 지불하고 있는 기존사업자로서는 얍삽한 경쟁자다.

이런 갈등은 빌딩에 입점한 음식점과 그에 인접한 노점상 간의 갈등을 연상시킨다. 빌딩 내 음식점은 월세, 세금 등을 내지만 노점상은 많은 비용을 절감할 수 있다. 노점상은 이런 면에서 합법적 서비스가 부담하는 물적/사회적 인프라의 비용을 부담하지 않는 “무임승차자”다. 현재의 문제는 공유경제 업체가 이런 부(-)의 외부효과를 지구적 규모로 초래한다는 점이다.

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Airbnb Logo Bélo” by DesignStudio – Airbnb’s Design Department. Licensed under Public domain via Wikimedia Commons.

즉, 호텔업계에게 있어 에어비앤비와 택시 회사에게 있어 우버는 분식점에게 있어 노점상과는 비교가 되지 않는 큰 규모의 위협이 되는 존재다. 이들은 정부로부터 면허권을 얻어 영업하고 있는 자신들의 처지를 한탄한다. 어떤 이는 이런 규제가 부조리하며 공유경제라는 혁신적 서비스에 맞지 않다고 하지만, 그런 규제가 또한 안전, 보건과 같은 최소 서비스를 보장해왔다.

기존업체에게 있어 또 하나의 난제는 공유경제 업체가 고정자산을 보유하지 않은 채 자신들은 단순한 중개 서비스 일뿐이라고 주장하며 논란을 피하려 한다는 사실이다. 아마존, 페이스북이 그렇듯 이들은 하나의 거대한 플랫폼을 형성했을 뿐으로 그 주장은 틀린 말이 아니다. 이런 업종의 애매함은 기존업체나 규제당국 모두 그 업종과의 협상에서 고려할 사항일 것이다.

칼럼니스트 데이비드 브룩스는 ‘믿음의 진화’라는 논평에서 공유경제 성공의 원인으로 중산층의 빈곤화가 “남는 자원”을 빌려줘 소득을 얻으려는 동기를 유발한 사실을 꼽았다. 이러한 그럴듯한 분석에서 또한 공유경제 모델과 노점상 사이의 유사성을 발견할 수 있다. 개별 서비스 공급자는 무임승차를 통해 적정 수익을 창출하려는 강력한 동기를 가질 수밖에 없는 것이다.

결국 공유경제 업체의 갈 길도 만만치 않다. 이미 많은 유사 공유경제 업체가 문을 닫았다. 이는 이 서비스가 의외로 많은 비용을 지불하여야 한다는 것을 간과한 대가일 것이다. 에어비앤비나 우버도 생계형의 아마추어 공급자를 그럴듯한 공급자로 개선할 비용을 지불해야 한다. 문제는 이들이 이렇게 기성업체와 닮아간다면 그들의 본질적인 장점이 퇴색할 수 있다는 점이다.