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“時間의 主人”은 누구인가?

그보다도 더 큰 이익은 노동자 자신의 시간과 고용주의 시간 사이에 드디어 명백한 구별이 생겼다는 점이다. 노동자는 이제 자기가 판매하는 시간이 언제 끝나고 언제부터 자기 자신의 시간이 시작되는가를 알고 있으며, 그리고 이것을 미리부터 정확히 알고 있음으로써 자기 자신의 시간을 자기 자신의 목적을 위해 미리 배정할 수 있게 된다.(공장감독관 보고서, 1859년 10월 31일, p52) 그것(공장법)은 노동자들을 자기 자신의 時間의 主人으로 만들어 줌으로써 그들을 정치적 권력의 궁극적 장악으로 향하게끔 하는 정신적 에너지를 그들에게 부여하였다.(같은 보고서 p47)[자본론 I상, Karl Marx 저, 김수행 역, 비봉출판사, 1994년, p384]

노동자가 노동시간을 정해놓고 노동을 할 수 있게 되었다는 사실만으로 “時間의 主人”이라 칭하는 것은 다소 과장된 표현이라고 할 수도 있겠으나 당시의 공장감독관으로서는 – 특히 노동자에게 온정적이었을 공장감독관이라면 더욱 – 자못 감격스러운 일이었을 것이기에 그런 표현을 썼을 것이다. 영국 사회는 19세기 중반 당시 가장 선진화되었던 자본주의 시스템이었으니 이미 자본주의의 온갖 모순과 갈등이 표출되었고 결국 자본가 계급과 노동자 계급의 치열한 내전(內戰)의 결과로 노동자는 ’10시간 노동법’이나 ‘아동노동 금지’라는 전리품을 획득할 수 있었다. 그리고 이제 그들은 “時間의 主人”으로서 자신의 삶을 설계할 수 있게 된 것이다.

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By Eino Antero Bergius – <a rel=”nofollow” class=”external free” href=”http://www.uta.fi/koskivoimaa/tyo/1900-18/index.htm”>http://www.uta.fi/koskivoimaa/tyo/1900-18/index.htm</a>, Public Domain, Link

앞서 말했듯이 노동시간의 규제는 계급투쟁의 산물이다. 또 한편으로 이러한 개혁은 기술의 발전이 가져온 부수적 효과라고도 할 수 있다. 자본주의 시스템에서의 기술의 발전으로 말미암아 자본가는 이전의 가내 수공업 중심의 상품생산 시스템을 대규모로 지어진 건물 내에서의 기술집약적인 프로세스로 개선할 수 있었다. 그런데 이러한 기술 발달로 대규모 공장에서 함께 근무하게 된1 노동자는 그들의 정치적 의지를 표현할 조직화가 용이해졌고2, 다른 한편으로 그들의 노동력은 사회적 평균의 균질화로 이어져 단일한 노동시간 제한이라는 전리품을 얻어내기에 유리한 조건이 형성된 것이다. 기술발전은 자본가와 노동자 모두들 이롭게 만들었던 셈이다.

요기요 AI는 먼저 들어온 주문을 제쳐두고 뒤에 들어온 주문을 우선 배달하라고 명령했다. 첫 번째 주문을 한 손님은 화가 날 터이지만, 욕은 라이더가 들어야 한다. 돌발 상황도 벌어졌다. 12층에 올라가야 하는데 엘리베이터가 고장 나서 계단으로 뛰어간 라이더, [중략] 주소를 잘못 적은 손님 때문에 20분 동안 헤맨 라이더, 조리가 늦어져 식당 밖에서 하염없이 기다리는 라이더까지. AI는 이런 변수를 계산하지 않는다. [중략] 누군가는 우리를 자유로운 플랫폼노동자라 부르지만 족쇄와 ‘캐삭’ 사이를 아슬아슬 달리는 평범한 노동자일 뿐이다. 디지털일터에 AI라는 컨베이어벨트가 도입됐다. AI에 대한 규제와 통제 없이 플랫폼노동 대책도 없다.[우리는 데이터가 아니다]

이제 기술발전이 자본가에게만 유리한 시스템을 살펴보도록 하겠다. 우리는 오늘날의 플랫폼 경제가 처음에 “공유경제(共有經濟)”라는 기만적인 이름표를 달고 사회 모두에게 이로운 시스템인 것처럼 행세했으나 이내 플랫폼이 자본에 의해 점령될 경우 “공유경제”는 그 즉시 “플랫폼은 사유(私有)지만, 사회적 비용은 공유(共有)”인 시스템으로 고착화된다는 사실을 알게 되었다. 칼 맑스가 서술한 “자유로운 생산자들의 연합”인 것처럼 보였고 아직도 플랫폼의 점령자들은 그러하다 주장하고 있는 우리의 “자유로운 생산자”도 사실은 자신이 AI라는 신개념 콘베이어벨트에 묶여 옴짝달싹 못 하는, 19세기 노동자보다 더 퇴행적인 노동자라는 사실을 깨닫게 되었다.

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By Photo by CEphoto, Uwe Aranas or alternatively © CEphoto, Uwe Aranas, CC BY-SA 4.0, Link

이제 그들은 더 이상 “時間의 主人”이 아니다. AI는 그들의 편의대로 절대적인 노동시간을 임의로 늘려버린다. AI는 배달 과정에서 발생할 수밖에 없는 저마다의 사정을 노동시간으로 간주하지 않는다. 현 정부는 집권 초기 주52시간 근무제라는 엉성하지만, 그럼에도 살인적인 한국 노동자의 노동시간에 대해 다소 개혁적이라 할 수 있는 제도를 도입하였지만, 플랫폼 경제의 자본은 다시 노동자에게 “자유로운 플랫폼노동자(생산자)” 혹은 “개인사업자”라는 직함을 씌워주고서는 노동시간 제한의 “족쇄”로부터 그들을 해방시켜 버렸다. 그러나 그들이 해방되는 바로 그 순간에 다시 AI라는 족쇄를 씌워서 그들이 “時間의 主人”이 되는 것을 허락하지 않았다.

이제 21세기의 정부와 공장감독관은 새로운 노동법을 만들고 새로운 방식으로 자본을 감독해야 한다. 자본가의 행태와 기술은 날이 갈수록 발전하고 있기 때문에 이전의 이차산업 중심의 대규모 공장을 짓던 자본과 그곳에서 근무하던 노동자에게 적용되던 법과 제도는 한계에 부닥치고 있다. 어떤 자본은 플랫폼을 선점하자마자 지분을 일본의 사모펀드에게 넘겨 엄청난 투자금을 받아 그걸로 플랫폼을 독점하였고, 미국 주식시장에 회사를 상장시킨 후 창업자는 중대재해기업처벌법을 피해 모든 공식직함을 던져버렸다. 그런데 때마침 그 플랫폼의 창고에 화재가 발생하였고 화재의 진화는 한국 사회가 부담하였으며 그 보험료는 한국 보험사에 청구할 것으로 보인다.

늘 그랬듯이 자본은 “時間과 空間의 主人”이다

앱 뒤에 노동자 있어요

혁신은 상층부에서의 고숙련의 소수 일자리들이 상대적으로 저숙련인 일자리들을 감시하는 전통적인 노동의 피라미드 구조를 교체하지 않는다. 대신 기술이 바꾸는 것은 자동화를 통해 대부분의 반복적인 작업을 제거하고 그 자리에 새롭고 보다 복잡한 작업을 계속하여 채워 넣음으로써 피라미드의 구성이다. [중략] 이러한 경향은 특별히 소프트웨어와 알고리즘이 실존하는 노동자들에 의해 수행되는 구체적인 서비스를 팔기 위한 (양방향 시장의) 플랫폼을 제공하는 긱이코노미(gig economy)에서 명백하다. 우버의 차량호출과 배달 앱이 아무리 세련됐을지라도 이 회사는 차량 운전자와 배달 노동자가 없이는 존재할 수 없다.[The Revenge of the Precariat]

어쨌든 세상은 점점 더 편리해지고 있다. 전 세계적인 신종코로나바이러스 창궐로 말미암아 집밖에 섣불리 나가지 못하는 어처구니없는 상황이 벌어지고 있긴 하지만, 그러한 이동의 제약을 우리는 배민과 같은 첨단 배달앱을 통해 극복하고 있다는 점이 그러한 편리해지고 있는 세계의 한 단면이다. 그런데 이러한 편리성의 뒤편에는 바로 인용문에서 언급하는 저숙련 노동자들이 자리 잡고 있다는 사실을 우린 자주 잊곤 한다. 앱 이용 과정에서 그들을 마주치는 순간은 배달음식을 전해 받는 바로 그 짧은 순간에 국한되기 때문일지도 모른다. “기둥 뒤에 공간 있어요”라는 유명한 유머 게시물도 있었지만, 이 경우를 그 표현에 빗대어 보자면 “앱 뒤에 노동자 있어요”가 될 것 같다.

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By <a rel=”nofollow” class=”external text” href=”https://www.flickr.com/people/25232127@N00″>d. FUKA</a> from Yokohama, Japan – <a rel=”nofollow” class=”external text” href=”https://www.flickr.com/photos/25232127@N00/2307460971/”>Cleaner [Suzhou Station / Suzhou</a>], CC BY-SA 2.0, 링크

우버와 에어비앤비와 같은 “공유경제” 모델이 등장할 때만 해도 혁신이 노동의 피라미드 구성을 바꿀 것이라는 꽤 낭만적인 전망도 있었다. 노동과 자본을 공유하면서 세상은 좀 더 친환경적이 되고 계급의 피라미드 구성도 완화될 것이라는 믿음 말이다. 하지만 예전에 JP모건 체이스가 분석한바 에어비앤비와 같은 자본 플랫폼의 참여자는 플랫폼 참여를 통해 실질적인 소득증가로 이어진 반면, 우버와 같은 노동 플랫폼의 참여자에게는 플랫폼 참여는 소득증가의 수단이라기보다는 대체소득의 수단으로 기능할 뿐이었다. 즉, 노동 플랫폼에서 노동의 전통적인 피라미드 구성의 본질은 변하지 않았고, 오히려 조직노동이 비조직노동, 즉 프롤레타리아트가 프레카리아트로 전락하는 상황만 초래했다.

긱이코노미의 비조직노동은 점차 노동자성을 인정받으며 지위를 개선해가고 있지만, 아직도 상당수 노동자는 전통적 노조나 정부의 도움을 받지 못한 채, 화려한 조명을 받는 “혁신” 주도자들의 천문학적 부의 창출에 푼돈을 받아가며 기여하고 있다. 팬데믹으로 인해 전통적인 일자리에서 쫓겨나는 산업예비군들이 또 긱이코노미에 참여하게 되면 기존 노동자들의 지위는 더 열악해질지도 모른다. 우아한형제들은 최근 배달 노동을 통해 많은 돈을 벌 수 있다는 광고를 냈는데, 실제로는 경쟁 증가로 인해 소득이 감소하는 추세여서 노동자들의 비난을 받고 있다. 노동의 피라미드는 상층부에 세련된 소프트웨어, 하층부에 불안정 비조직노동이 자리잡는 형태로 고착화되어가고 있는 셈이다.

“독립형 일자리 경제” 모델을 둘러싼 사회적 갈등, 어떻게 보아야 할까?

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By Alexander Torrenegra from Secaucus, NJ (New York Metro), United States – On my first @Uber ride in Bogota heading to a Startup Weekend. Priceless easiness and safety. I love disruptive innovation., CC BY 2.0, Link

어제의 여의도가, 요즘의 한국이, 그리고 요즘의 전 세계가 “공유경제(sharing economy)”1라는 신종 비즈니스 모델 때문에 적잖이 몸살을 앓고 있다. “공유경제”라 불리는 분야에는 다양한 비즈니스 모델이 있지만, 가장 큰 갈등을 겪고 있는 분야는 우버나 카카오 카풀 등 최근 몇 년 사이 새로 등장한 신개념의 승차 서비스다. 이 업계에서 벌어지고 있는 갈등은 이해당사자들 사이에서, 그리고 이 비즈니스 모델을 바라보는 경영인이나 학자들 사이에서 광범위한 논쟁을 촉발하고 있다.

우선 우버가 촉발한 갈등은 현재 서구 언론이 이 비즈니스 모델을 지칭하는 표현인 “독립형 일자리 경제(gig economy)”의 진위(?)를 둘러싼 갈등이다. 기그는 원래 1920년대 미국 재즈 공연장에서 연주자를 즉석에서 고용하여 단기로 공연 계약을 맺던 것을 뜻하는 말이었는데 서구 언론은 “공유경제”라는 보다 애매한 의미의 용어보다는 “독립형 일자리 경제”라는 고용 행태에 주목한 용어를 선호하고 있고 나도 이런 용어의 취사 선택이 어느 정도 합당하고 생각한다.

그런데 최근 영국의 재판부는 우버와 우버 운전자들 간에 벌어지고 있는 소송의 2심에서 운전자들의 손을 들어주며 “독립형 일자리 경제”라는 정의에 대해 의문을 표했다. 즉, 우버 운전자들은 독립적인 사업자라기보다는 우버에 고용된 노동자이며 이에 따른 지위를 보장받아야 한다는 것이 판결 내용이다. 1심에서 판사는 “런던에서 우버는 3만 개의 작은 비즈니스가 플랫폼으로 연결된 모자이크라는 개념은 약간은 바보같다.”라며 운전자의 노동자성을 옹호하였다.

이 판결이 확정되면 그렇지 않아도 어려움을 겪고 있는 우버에 심각한 타격을 입을 수도 있다. 우버 운전자가 노동자로 인정받게 됨에 따라 회사는 그들에게 최저임금과 휴가 수당 등의 비용을 지급해야 하며, 노동시간은 운전자가 승객을 이동시키는 시간이 아닌 우버 앱을 켜놓은 시간으로 산정될 것이기 때문이다. 이렇게 될 경우 우버는 그동안 누리고 있던 결정적인 이점, 즉 전통적인 승차 서비스에서 갖추어야 할 노동조건으로부터 자유로웠던 기회비용이 감소하게 될 것이다.

한편, 한국에서 벌어지고 있는 사회적 갈등은 조금은 다른 양상이다. 이미 우버와 같은 전면적 모델은 금하고 있는 와중에 택시 운전사들을 링크시켜 거대한 플랫폼을 형성한 카카오 택시는 이 황금알에서 만족하지 않고 ‘카카오 카풀’이라는 변종의 우버 모델을 도입하였는데, 이게 기존의 택시 노동자들의 분노를 폭발시킨 것이다. 서비스 성공 여부의 불투명함과 여론의 차가운 반응에도 불구하고 10만 명이 넘는 노동자가 모인 것을 보면 사태가 자못 심각함을 알 수 있다.

개인적으로 만났던 택시 운전사나 관련 공무원의 말을 종합해보면 택시 노동자는 플랫폼을 독점한 카카오가 이전의 콜택시나 신규 업자에 비해 우월한 계약조건을 강제하고 있던 와중에 이번에 카택이라는 기존의 서비스와 경쟁관계가 되는 카풀 서비스를 런칭하는 상황에 분노의 폭이 더 커졌다고 할 수 있다. 우버가 내부에서의 노자(勞資)관계의 갈등이라는 카풀은 거대 플랫폼에 포섭되어 공존관계였던 기존 업계가 동업자의 배신에 분노한 형국이 된 셈이다.

이런 갈등을 어떻게 보아야 할까? 벤처 사업자라면 기득권 세력이 비즈니스의 진보를 가로막고 있다고 생각할지도 모른다. 어쨌든 승자는 플랫폼의 독점자가 될 확률이 높다. 하지만 그 와중에 영국 법원의 판결이나 한국 택시 노동자의 저항은 그들이 독점자로서 미처 마련하지 못한 자정 능력을 키울 수 있는 사회적 갈등의 초기 증상일 수 있다. 그들의 비즈니스가 “공유경제”와 “독립형 일자리 경제”에 맞는 비즈니스 모델인지 고민하는 비용 정도는 치를 가치가 있을 것이다.

“공유경제”의 비극

우버나 리프트와 같이 사적으로 독점화된 “공유경제” 서비스가 공급과잉을 유발하여 (1) 택시운전서와 우버 운전사와 같은 노동자가 가난을 “공유”하는 상황으로 몰아가고 있고, (2) 늘어난 차량으로 인해 시내 교통 상황은 더 악화되는 외부경제를 유발하고 있다는 고발 뉴스

“공유경제(sharing economy)”에 대한 JP모건 체이스의 세밀한 분석

이 보고서는 2012년과 2015년 동안의 무기명화된 샘플로 온라인 플랫폼 경제에 참여한 26만 명 이상의 재무상황에 대해 전례 없이 자세한 통찰을 담고 있다. 이들은 이 3년 이상의 기간 동안 30개의 개별 플랫폼들 중에 최소한 한 개 이상의 플랫폼에서 소득을 얻었다.[Paychecks, Paydays, and the Online Platform Economy, JPMorgan Chase & Co. Institute, 2016년 2월, p20]

JP모건 체이스에서 내놓은 이 보고서는 본인들의 주장대로 전례 없는 여러 통찰을 제공하고 있다. 이 비즈니스가 싹틀 즈음에 “공유경제(sharing economy)”라는 거창한 이름으로 불렸다가 요즘은 “노동경제(gig economy)”라고 자주 명명되는 해당 분야에 대해 양적으로나 질적으로도 가장 집약된 수준으로 분석된 보고서라 여겨지기 때문이다. 보고서는 또한 이 비즈니스를 “온라인 플랫폼 경제(online platform economy)”라고 부르고 있는데, 해당 비즈니스의 특징을 고스란히 잘 담고 있다는 점에서 적절한 명명이라 여겨진다.

2015년 9월에, 성인의 1%가 온라인 플랫폼 경제로부터 활발하게 소득을 올리고 있었다. 이는 3년간의 기간 동안 월간 참여율로 10배가 증가된 비율이다. 누적적으로는 성인의 4%가 이 플랫폼 경제로부터 소득을 올렸는데, 이 누적참여율은 3년간의 기간 동안 47배 증가한 수치다.[같은 보고서, p21]

해당 보고서가 분석하였듯이 플랫폼을 통해 소득을 얻는 이들의 규모는 아직 전체적으로는 미미하기는 하지만 급속히 성장하고 있는 것이 명백해 보인다. 이러한 빠른 성장은 온라인 플랫폼의 투자 증가, 노동의 파편화 경향, 서구 노동자들의 빈곤화 증가세 등과 맞물려 진행되어 왔기 때문으로 판단된다. 그리고 이러한 추세는 앞으로도 계속될 것으로 여겨지는데, 주되게는 노동과 수요를 이어주는 온라인 플랫폼의 유용성은 이미 어느 정도 구식의 수단 – 벼룩시장, 대리기사용 PDA 등 – 으로도 증명되었기 때문이다.

한편, 이 보고서는 온라인 플랫폼 참여자의 자세한 현황 이외에도 한 가지 중요한 시사점을 담고 있는데, 바로 과연 온라인 플랫폼이 참여자들의 실질적인 소득 증가로 이어지는가 하는 의문에 대한 분석이다. 이 분석을 위해 보고서는 플랫폼을 ‘노동 플랫폼’과 ‘자본 플랫폼’으로 나누어 각각의 소득변화를 관찰하는 방법을 사용했다. 여기서 노동 플랫폼은 Uber, TaskRabbit 등 주로 노동을 제공하여 소득을 올리는 플랫폼이고 자본 플랫폼은 Airbnb, eBay 등 자산의 매각이나 임대를 통해 소득을 올리는 플랫폼이다.

우리는 현재까지 노동 플랫폼과 자본 플랫폼이 소득의 변동성(volatility)에 기여하는 정도에 중요한 차이가 있음을 발견했다. 전체적으로 플랫폼 소득이 있었던 달들의 노동 플랫폼 소득은 대부분 非플랫폼 소득의 14%의 부족분을 메우는 소득이었던 것으로 보인다. 노동 플랫폼 소득이 있었던 달들의 소득은 소득의 추가적인 15%에 기여하는 것으로, 총소득을 3,638달러(플랫폼 소득이 없었던 달들의)에서 3,639달러(플랫폼 소득이 있었던 달들의)로 1% 미만의 증가만 있었을 뿐이다. 그러나 자본 플랫폼 경제 참여자들 경우에는 전통적인 소득에 대한 대체라기보다는 추가 소득의 성격이 있었다. 非플랫폼 소득은 플랫폼 소득이 있었던 달들에 비해 1% 미만으로 적었고, 자본 플랫폼 소득은 추가적인 7%의 소득에 기여하여 총소득이 4,747달러로 非플랫폼 소득(4,454달러)보다 대략 7% 상향되었다.[같은 보고서, p26]

매우 시사적인 분석결과다. 자본 플랫폼의 참여자는 온라인 플랫폼의 참여를 통해 실질적인 소득증가로 이어진 반면, 노동 플랫폼의 참여자에게는 플랫폼 소득증가의 수단 라기보다는 대체소득의 수단으로 쓰인 것이다. 이는 노동 플랫폼 참여자가 정기적인 노동이 아닌 부정기적인 노동으로 생계를 꾸려가고 있고, 온라인 플랫폼을 그런 부정기 노동 참여의 또 다른 방편으로 쓰고 있다는 사실을 말해주고 있다. 온라인 플랫폼에서마저 자산소득과 노동소득에 있어 현실에서의 불균형 경향이 재연되고 있을 개연성을 의미한다.

Uber나 Airbnb는 “공유경제”라는 거창한 이름으로 불리긴 했지만 그리 획기적인 개념은 아니었다. 단지 기존의 소규모 비즈니스에 온라인 플랫폼이 결합되어 – 주로 투자자 입장에서 – 규모의 경제를 실현했다는 장점이 있다. 이런 맥락에서 특히 노동 플랫폼은 기존의 노동력 파견업체가 추구하던 수익 모델이 보다 기술적으로 교묘하게 – 예를 들어 날씨에 따라 노동시간이 달라지는 스타벅스처럼 – 적용되어 부정기 노동의 파편화, 또는 脫노동자화1를 더욱 가속화시킬 개연성이 있다고 여겨진다. 실질소득의 증가는 없는 채로.

“下人경제”가 일상화될지도 모를 우리의 미래

마음에 가장 들었던 앱은 GPS를 활용한 대리 주차 서비스 럭스(Luxe)인데 한마디로 마법같다. 우선 차에 탄 후 럭스 앱을 열고 행선지를 말한다. 그리고 나서 차를 출발시키면 럭스가 내 휴대폰을 추적해 딱 제 시간에 주차 요원을 행선지로 보내준다. [중략] 가장 놀라운 건 이런 마법같은 서비스가 단돈 15달러(3달러 팁 별도)란 점이다. 필자의 사무실이 있는 건물에 주차하려면 35달러는 내야 하는데. 이런 서비스가 어떻게 가능하단 말인가? 커티스 리 럭스 CEO는 이용률이 미달인 주차장들을 유리한 가격에 협상한다고 한다. [중략] 고객이 요청하면 출동하는 여느 주문형 앱들처럼, 럭스도 서비스 건수에 따라 돈을 받는 임시 근로자들에게 의존한다. 근로자들은 일이 많은 날에는 시간당 20~30달러도 벌지만 일이 없는 날에는 저녁을 컵라면으로 때워야 한다.[모든 것이 ‘우버화’되고 있다]

월스트리트저널에 좋은 기사가 게재되어 공유한다. “모든 것이 ‘우버화’되고 있다”라는 다소 도발적인 제목이 붙은 이 기사는 ‘우버’라는 이전에 볼 수 없었던 모바일 기반의 서비스와 유사한 서비스가 전 방위로 확산되고 있는 상황을 기자의 경험을 바탕으로 서술하고 있다. 그렇다면 ‘우버’나 ‘에어비앤비’가 이른바 “공유경제”라는 딱지가 붙여진 채 흥하고 있는 바, 그러한 공유경제 모델이 확산되고 있는 상황에 관한 기사일까? 기자는 “공유경제”라는 표현을 쓰지 않았다. 그 대신 그 비즈니스 모델을 “컨시어지 경제(concierge economy)”라고 표현했고, 나는 이 표현이 그 비즈니스 형태를 더 잘 설명해주는 표현이라고 생각한다.

우리말로 해석하면 “수위, 관리인, 안내인” 쯤으로 해석될 컨시어지라는 단어를 이 표현의 맥락상 해석하자면 나는 좀 과격하게 “비서” 또는 “하인”이라고 표현하고 싶다. 인용문에서 소개하고 있는 서비스는 대리 주차 서비스로 우버나 우리나라의 대리 운전이 채택하고 있는 비즈니스 모델과 거의 유사하다. 즉, 개인화되어 소비되는 사적재(private goods)가 가지는 비용 부담을, 모바일이라는 수단을 이용하여 집합재(collective goods)가 가지는 ‘규모의 경제’로 절감하는 모델이라는 점에서 그러하다. 이 과정에서 “이용률이 미달인 주차장”을 공유하는 공유경제적 특성도 있지만 결국 관건은 사적재의 – 컨시어지의 – 집합재化다.


Luxe홈페이지 캡처 화면

이 표현은 특히 “우버化”되고 있는 비즈니스 모델의 착취적 성격을 잘 말해주고 있다는 점에서 매력적이다. 즉, 엄밀히 말해 “공유경제”적 성격을 갖는 유휴 주차장의 활용은 시장조성자가 흔히 사용하는 차익거래(arbitrage)랄 수 있다. 차익거래는 다시 개별서비스를 집합서비스로 전환시켜서 그 비용절감을 극대화시킬 수 있다. 더불어 보다 중요한 비즈니스 모델은 결국 우버 서비스에서도 지적되었듯이 노동력의 비정규화다. 이전의 집합서비스 업체에서 고용인으로 간주되었던 노동력은 사적재인양 행세하는 “컨시어지 경제”에서 개인사업자가 되어 노동권 보호의 사각지대에 놓이게 된다. 일이 없으면 컵라면을 먹는 사장님인 셈이다.

이러한 비즈니스 모델이 전 세계적으로 얼마나 흥할지는 미지수다. 당장 인용문에서 소개한 럭스만 해도 그 모델이 통하려면 주차에 상당한 비용을 지불하여야 하고 유휴 주차장을 찾을 수 있는 대도시에서나 통할법한 모델이다. 기타 인용한 기사가 소개하고 있는 모델들도 에어비앤비나 우버처럼 글로벌化하기에는 한계가 있어 보인다. 다만 추세적으로 이러한 서비스업의 파편화, 컨시어지化는 지속적으로 진행될 개연성이 있다. 문질문명이 비슷한 양상으로 발전하여 수요가 비슷해지고, 글로벌 경제위기로 산업예비군이 곳곳에 존재하고, 모바일 기기가 널리 보급되면서 창업자는 이러한 비즈니스 모델에 대해 매력을 느낄 것이기 때문이다.

‘牛버’처럼 행동하는 Uber에 관한 단상

우버와 같이 어플리케이션을 통해 구현되는 소위 공유 경제에 대해 연구하고 있는 스탠포드 대학 사회학과의 Paolo Parigi 교수는 우버와 투자자들이 대중에게 메시지를 보내고 회사의 문화를 바꿀 필요가 있다고 말했다. “내 인상은 우버의 문화가 성차별적이고 완고한 것으로 인지되고 있습니다.” Parigi의 말이다. “그게 정확하고 말고의 여부는 상관없이, 이러한 인식은 장기적으로 그들에게 경제적 손해를 안길 수 있습니다. 이사회나 최고위 관리부서에 쉐릴 샌드버그 같은 이를 데려오는 것도 그들의 이슈를 해결하는데 있어 하나의 장기적인 경로가 될 수 있습니다.”[Uber May Need Adult Supervision as Controversy Builds]

“공유경제” 비즈니스의 신화 우버(Uber)가 최근 화려한 조명을 받고 있다. 문제는 그 조명이 화려한 핑크빛이 아닌 우울한 잿빛이라는 점이다. 자사에 비판적인 기자를 염탐하겠다는 임원진 Emil Michael의 발언, 회사를 경영하니 여자 만날 일이 많다며 회사를 “가스머(Boob-er)”라 너스레를 떨거나 경쟁사 리프트(Lyft)의 자금조달을 방해하려 했었다는 CEO Travis Kalanick의 발언 등이 최근 우버가 연달아 저지른 실수들이다. 이런 상황은 Parigi 교수의 말대로 우버가 나쁜 기업으로 보이게 하는 데 일조하고 있다.

회사는 대외 커뮤니케이션 담당으로 오바마 대통령의 고문을 지냈던 David Plouffe를 기용하기도 했지만 이미 이러한 몇 가지 명백한 설화로 말미암아 이제 와서 “악마가 되지 말자”라는 슬로건을 내밀더라도 그리 도움이 될 것 같지는 않다. 한 투자자는 회사가 “그토록 빨리 성장하는 것이 얼마나 스트레스 받는 일일지 일반인은 모를 것이다”라며 경영진을 옹호하고 있지만, 문제는 그들의 비즈니스는 그 일반인에 의해 유지되고 그들의 인식은 Parigi 교수의 말처럼 정확성 여부와 그다지 상관없는 이미지의 문제라는 점이다.

한편으로 실제 일어난 일이 대중이 인지한 것과 다를 경우 억울할 수도 있을 것이다. 얼마 전에 우리나라 신생IT기업 다음카카오에게 닥친 위기도 사측 입장에서는 이렇게 받아들일 수도 있을 것이다. 그래서 여러 회사의 이해관계자는 자신들의 억울함을 토로하기도 하고 심지어 대중을 조롱하기도 했다. 하지만 기업에서 벌어진 일에 대한 사실관계와 이에 대한 대중의 인지가 반드시 같을 필요도 없고 또 상당수 같지도 않다. 기업은 그러한 사실을 알기에 기업 이미지 광고를 하고 대외 홍보 업무를 주요 업무로 삼고 있는 것이다.

그렇다면 왜 신생기업은 때때로 이러한 실수를 저지르는 것일까? ‘급격한 성장으로 인한 스트레스’를 지적한 한 투자자의 발언에서 그 원인의 단초를 발견할 수 있을 것 같다. 성장으로 인한 스트레스는 (선량한) 투자자 측면에서는 배려해줄만한 정황이긴 하지만 외부에서 보기에 그러한 스트레스로 인한 대외적 행동이 성차별적이고 완고하게 보인다면 곤란한 노릇이다. 소비자는 투자자보다 더 기민하게 선택지를 옮길 수 있다. 어플을 새로 깔아 우버 이용자는 리프트로, 카톡 이용자는 텔레그램으로 옮기는 것은 그다지 어렵지 않다.

모든 기업이 다 그렇지만 다음카카오나 우버와 같이 터무니없는 속도로 성장하고 있는 회사는 특히나 그들의 성장에 어울리는 옷을 걸치고 마인드를 바꾸는데 주의를 기울여야 할 것이다. 아무도 주목하지 않는 신생기업일 당시 취했던 어리석은 – 그러나 누구도 신경 쓰지 않았던 – 행동이 대규모 투자를 유치하거나 상장을 한 기업에게는 치명적인 독이 될 수 있다. 특히 스마트폰을 기반으로 하는 비즈니스를 영위하는 기업에게는 더더욱 그러할 것이다. 그들의 비즈니스 이용자의 대부분의 인지는 “정확성 여부”와 상관없으니 말이다.