김경식 국토해양부 국토정책국장 “철도경쟁체제는 사실 한 2~3년전부터 저희들이 검토를 해왔던 것이고, 정부 일정대로 추진해나갈 계획입니다.” 민간업체가 고속철을 운영하면 철도공사에 비해 최대 20% 운임이 줄 것으로 분석됐습니다. 이재훈 한국교통연구원 “인건비가 최대 25% 정도, 시설유지비가 20% 정도 낮아질 수 있기 때문에 운임이 최대 20% 정도 낮아질 것으로 보입니다.”[“신설 KTX 민간에 운영권” 운임 어떤 변화가]

코레일은 매년 평균 4000억∼6000억 원의 적자를 내고 있는 반면 직원 평균연봉은 6000만 원에 이른다.[철도운영권 내년 상반기 민간기업에 개방 추진]

특히 철도노조는 정부가 민간기업에 돈 되는 노선만 넘기겠다는 것은 특혜라고 지적했다. 코레일은 유일한 흑자노선인 경부고속철도에서 발생하는 이익으로 다른 노선의 적자를 해소하고 있다. 수도권 전철을 비롯해 기존 새마을, 무궁화, 지방철도는 모두 적자지만 국민의 교통기본권이나 공익을 위해 운영되고 있는 상황이다.[정부, 민영 고속철 도입 추진 논란]

이 세 개의 기사를 대충 조합해보면 찬반의 논리가 대충 나온다.

찬성의 입장은

• 코레일은 직원 평균연봉이 6천만이나 되는 등 비효율적이다
• 흑자노선으로 적자노선을 보전해주니 비용절감노력이 없다

반대의 입장은

• 철도는 공익시설이다
• 그러므로 흑자노선으로 적자노선을 보전해주는 것은 당연하다

사실 코레일은 생각만큼 비효율적(?)이지 않다. 지난번 철도사고와 같은 계속되는 안전사고에서 알 수 있듯이 코레일은 지속적으로 유지보수 예산을 줄이며 효율적(!)으로 거듭나고 있다(물론 정규직은 여전히 비효율적(!)일지도 모르겠다).

현 의원이 코레일로부터 제출받은 자료에 따르면 고속도로 선로공사나 재료, 장기검수 등에 필요한 예산은 2005년 736억원에서 지난해 327억원으로 400억원 이상 삭감됐다.[현기환 “고속철 선로 관리예산 5년새 `반토막'”]

국토해양부나 교통연구원은 아마도 이런 더딘(!) 효율화 과정이 만족스럽지 않아 일부 수익구간의 민영화를 통하여 해당구간의 요금도 낮추고 코레일의 비용절감 노력도 박차를 가하겠다는 일타이피의 복합적인 의도를 지닌 것으로 보인다.

이재훈 연구위원은 19일 SBS 라디오에도 출연해 “고속철도 요금인하는 현재 코레일이 운영하는 고속철도사업이 흑자를 내고 있기 때문에 가능하다”며 “고속철도 사업부분은 2005년 이래 계속 흑자를 기록했고 2010년에도 약 3,200억 정도의 흑자를 기록했다”고 강조했다. 그는 “고속철도 사업의 과다한 이익을 추리면 우선 요금인하가 가능하고, 민간 사업자가 운영비용을 절감하는 것도 가능하다”고 주장했다. [중략] 이재훈 위원은 새로운 철도운영회사 도입을 민영화가 아니라고 강조했다. 영국이 철도 사업 민영화 후 8년 만에 철도시설을 다시 공공화 했다는 지적을 놓고 “영국은 철도 운영뿐만 아니라 철도 선로의 건설이나 유지보수도 민간이 참여할 수 있도록 민영화를 했지만 우리나라는 철도 건설과 유지 보수를 국가가 책임지고 있어 영국의 사례와 다르다“고 반박했다.[철도 민영화 군불 모락모락]

한편 이 글을 읽어보면 “철도 민영화”는 정확하게는 “철도운영 민간위탁”임을 알 수 있다. 그간 민간투자법에 의해 시도되었던 BTO, BTL이 시설의 설계, 자금조달, 건설, 운영을 모두 책임지는 형태라면 이 방식은 단순운영위탁인 것이다.

BTO가 효율적이란 논리는 건설비도 절감시켜 효율을 달성하겠다는 논리인데, 철도 건설을 국가가 책임지겠다면 여태의 소요비용과 거의 다르지 않을 것이다. 결국 절감되는 부분은 운영을 통한 “고속철도 사업의 과다한 이익”을 치겠다는 것이다.

그 “과다한 이익”은 원래 어디로 가던 이익일까? 6천만 원이나 되는 코레일 직원의 임금일 수도 있고 적자노선의 보전일 수도 있다. 전자에 대한 가치판단은 유보하고 흑자노선 이익으로 적자노선을 보전하는 공익성이 존재함은 분명한 사실이다.

현재 철도공사는 수익이 나는 KTX 부분에서 ‘교차 보조’ 등을 통해 공공 성격이 강한 무궁화, 새마을호 등 적자 노선을 유지하고 있다. 이 본부장이 설명한 것은 경쟁 도입을 위한 요금 인하 구상과 거리가 멀 뿐만 아니라, KTX의 교차 보조가 없어지게 돼 공공 성격이 강한 적자 노선의 폐지로 이어질 수 있는 문제다.[“MB, 인천공항도 모자라 고속철도까지 팔아 치우려나?”]

이 방식이 바로 도로공사의 유료도로에 적용되고 있는 “통합채산제”다. 제2경인고속도로와 같은 수익이 많은 도로에 대해 시민단체가 통행료를 없애줄 것을 요구하고 있음에도 번번이 패소하는 이유가 이 제도 때문이다. 철도도 동일한 이치다.

철도운영은 도로처럼 “통합채산제”와 같은 법적근거는 없는 것으로 보인다. 하지만 철도산업발전기본법 제31조에는 “철도시설 사용료 징수 시 사회경제적 편익”을 고려해야 한다고 규정하고 있어, 이를 통합채산제와 유사하다고 볼 수 있을 것 같다.

요컨대 이제 코레일이 향유할 것으로 기대되는 이익을 효율적(!)인 민간에게 맡길 경우 요금이 낮아진다는 유일한 근거는 인건비 및 유지관리비 절감을 통한 비용절감이 거의 유일한 효율의 원천인 셈이다. 물론 유지보수 예산도 더 절감할 것이다.

결국 이런 시각은 철도산업발전기본법 제21조에서의 “철도운영 관련사업은 시장경제원리에 따라 국가외의 자가 영위”한다는 규정에 근거하여 시장경제원리를 극대화하겠다는 생각이다. “시장경제원리”와 “사회경제적 편익”이 충돌하는 지점이다.