우버나 리프트와 같이 사적으로 독점화된 “공유경제” 서비스가 공급과잉을 유발하여 (1) 택시운전서와 우버 운전사와 같은 노동자가 가난을 “공유”하는 상황으로 몰아가고 있고, (2) 늘어난 차량으로 인해 시내 교통 상황은 더 악화되는 외부경제를 유발하고 있다는 고발 뉴스

NPR은 최근 시장보고서를 내고 향후 20년 내 로봇에 의해 대체될 가능성이 높은 직업군 20개를 선정하였다. 이 직업군에는 전기전자제품 조립공, 보석가공연마사, 계산대 점원 등 단순반복 작업이 주를 이루는 제조업 및 서비스업의 직종이 다수를 이루고 있다. 하지만 의외로 회계 장부 담당자나 은행원과 같이 상대적으로 복잡한 작업을 하는 서비스업 직종도 포함되어 있으며, 패션모델과 같은 의외의 직종도 포함되어 있다.

▲11위, 차량운전사=운전사,개인운전사들이 자동화될 가능성은 97.8%다. 운전자들은 더 이상 필요치 않을 것이다. 구글의 자율주행차는 인간이 개입 없이 수천마일을 시험해 왔다. 또한 트래비스 캘러닉 우버 최고 경영자(CEO)도 궁극적으로 모든 자동차가 운전자들을 대체하게 될 것이라고 발표했다.[로봇이 내 일자리 뺏는다. 안전한 직업군은?]

특히 운전사는 이미 구글의 무인운전차량 개발 프로젝트 등을 통해 끊임없이 무인화의 도전을 받고 있는 대표적인 직종이다. 머지않은 시대에 우리는 SF영화 토털리콜에서나 보던 피노키오처럼 생긴 로봇 운전자가 행선지를 묻는 택시에 승차할지도 모른다. 그리고 그런 상용화 시대를 앞당기고 있는 주체는 당연히 인용기사에 언급된 구글이나 우버와 같은 사적기업이다. 특히 우버는 구글보다 더욱 더 상용화에 목을 매고 있다.

우버는 언젠가 자사의 계약 운전사 수만 명을 대체할 수 있을 무인차를 꿈꾼다. 하지만 내부적으로 무인차 개발 역량을 전혀 갖추지 못한 우버는 곧바로 ‘드림팀’ 구성을 할 수 있는 곳으로 눈을 돌렸다. 바로 카네기멜론대의 국립로봇공학센터(NREC)다. 투자자들에게서 조달한 50억 달러의 현금으로 무장한 우버는 일부 NREC 소속 과학자들에게 수십만 달러의 보너스와 현재 연봉의 두 배를 제시했다. [우버, 산학협력 맺은 카네기멜론大 연구진 빼가]

처음에 “공유경제”라는 그럴듯한 이름을 달았던 우버가 번창하는 실제 이유는 “주문형(On-Demand) 경제”나 “하인(Concierge) 경제” 모델에 기반을 두었기 때문임은 이 블로그에서도 몇 번 말한 바 있다. 즉 우버는 운전이라는 서비스 노동에 활용할 노동력을 비정규/비정형화하여 비용을 절감하여 수익을 창출하고 있다. 이러한 모델에 대한 비판도 적잖은 상황이지만, 우버는 사실 그 상황마저 뛰어넘는 궁극의 무인화의 길로 가려하고 있다.

잠깐 옆길로 새자면 처음에 대리운전 업체 비슷하게 시작한 우버가 학교의 연구 인력을 빼나가는 블랙홀이 된 과정이 참 흥미롭다. 결국 우버는 앞서 말한 비용 절감 모델을 스마트폰 앱이라는 수단을 통해 ‘규모의 경제’ 化하여 성공하였다. 벤처캐피탈은 그 가능성에 베팅하여 투자를 했고, 우버는 그 잉여자금을 현재 수익모형의 다음 단계에 베팅하기 시작하였다. 미국이 아니고서는 볼 수 없는 역동적인 투자환경이라 하지 않을 수 없다.

각설하고, 관건은 우버가 이렇게 산학협력을 빙자한 인력 빼오기를 해올 정도로 심혈을 기울이고 있는 프로젝트가 성공할 수 있을 것인가의 여부일 것이다. 사견으로 우버가 성공하지 못하더라도 어느 기업인가는 그 비즈니스 모델을 구현해낼 것이라 여겨진다. 그리고 가까운 미래에 우리는 Siri에게 “차 좀 불러줘”라고 주문하면 집 앞에 무인운전차량이 대기해 있는 장면을 목도할 것이다. 인간은 이렇게 노동으로부터 해방되어 가는 것이다.

문제는 우리 대부분이 노동자라는 사실이다. 텔레마케터인 24세 여성인 미선 씨는 무인택시라면 운전사의 성희롱이나 난폭운전이 없어질 것이라며 좋아할지도 모른다. 문제는 본인의 직종이야말로 로봇化로 인해 없어질 직종 1위라는 점이다. 언젠가 그는 출퇴근을 위해 무인택시를 탈 필요도, 택시비를 지불할 돈도 없을지도 모른다. 자본주의 사회에서의 노동자는 로봇化로 인해 노동뿐 아니라 월급으로부터도 해방되는 장본인이기 때문이다.

“Forbiddenplanetposter” by Copyrighted by Loew’s International. Artists(s) not known. – http://wrongsideoftheart.com/wp-content/gallery/posters-f/forbidden_planet_poster_01.jpg. Licensed under Public Domain via Wikimedia Commons.

이렇듯 사적소유에 의해 지탱되는 자본주의는 기술발전 등으로 인한 자동화 혜택의 절대다수가 주주에게 귀속되는 특성을 지니고 있다. 한편 칼 맑스는 자본을 “가변자본”과 “불변자본”으로 나누고, 개별 자본은 가변자본인 인간의 노동을 가치의 변화가 없는 불변자본인 기계로 대치하여 상품의 가치를 전유하려는 속성이 있음을 설명한 바 있다. 그리고 개별 자본에게 있어 합리적인 이러한 의사결정이 사회의 이윤율을 하락시킬 것이라 예측하였다.

말인즉슨, 우버 등 개별자본이 로봇化를 통해 경쟁력을 가져 상대적 고수익을 누리는 것은 자본주의 고유 속성이고 이런 자동화가 차츰 일반화되면 노동자로부터의 착취율이 떨어져 사회 전체의 이윤율이 감소한다는 것이 칼 맑스의 논리다. 이 법칙이 “경향적 저하의 법칙”이란 희한한 이름을 가지고 있는 만큼 애매한 구석이 있긴 하지만 시사점은 있다. 노동자는 이제 착취당할 여지도 없게 되고 무인택시를 이용할 소비자도 사라진다는 점이다.

이러한 경향이 바로 오늘날 미국이나 일본과 같은 첨단 자본주의 국가의 지도자들이 기업에게 노동자의 임금 인상을 요구하는 이유다. 개별 자본은 자동화를 통해서든 구조조정을 통해서든 계속 수익극대화를 추구하고 제도는 이를 정당화하고 있지만, 그로 인해 총자본이나 사회전체는 성장이 둔화되거나 심지어 정지할 수 있는 위기로 몰리기 때문이다. 오바마는 다만 노동자라는 생산자가 동시에 소비자라는 평범한 사실을 상기시키고 있을 뿐이다.

이 모델에서 랑게는 신고전파의 전통 특히 바로네가 정식화해놓은 전제들을 그대로 따랐다. 이러한 형태의 사회주의는 생산수단의 국가 소유를 기초로 하고 있다. 개인들은 각자 자신의 직업과 소비재를 자유롭게 선택하며, 이것들은 “진짜 시장”에서 매매된다. [중략] 피고용자들은 소득을 얻고 또 추가로 “사회적 배당금” 즉 “사회가 소유하는 자본 및 천연자원에서 나온 소득의 개인 몫”을 얻게 되어 있다.[신자유주의의 좌파적 기원, 조하나 보크만 지음, 홍기빈 옮김, 글항아리, 2015년, pp75~76]

칼 맑스 등 사회주의 사상가들이 꿈꾼 생산력이 극대화된 미래에 인간은 고통스러운 노동으로부터 해방될 것이다. 그리고 시장 사회주의자 오스카르 랑게가 꿈꾼 사회는 어쩌면 칼 맑스도 이야기한 “자유로운 생산자 연합”의 보다 구체적인 로드맵일 수도 있다. 문제는 노동자가 무인택시를 즐기며 “사회적 배당”을 받으려면 노동자 스스로가 기업의 주주가 되어있어야 한다는 점이다. 하지만 현재 우리는 그런 길이 제한된 자본주의 사회에서 살고 있다.

현실에서 “사회적 배당”의 특징을 지닌 존재는 연기금으로부터의 연금 정도다.

마음에 가장 들었던 앱은 GPS를 활용한 대리 주차 서비스 럭스(Luxe)인데 한마디로 마법같다. 우선 차에 탄 후 럭스 앱을 열고 행선지를 말한다. 그리고 나서 차를 출발시키면 럭스가 내 휴대폰을 추적해 딱 제 시간에 주차 요원을 행선지로 보내준다. [중략] 가장 놀라운 건 이런 마법같은 서비스가 단돈 15달러(3달러 팁 별도)란 점이다. 필자의 사무실이 있는 건물에 주차하려면 35달러는 내야 하는데. 이런 서비스가 어떻게 가능하단 말인가? 커티스 리 럭스 CEO는 이용률이 미달인 주차장들을 유리한 가격에 협상한다고 한다. [중략] 고객이 요청하면 출동하는 여느 주문형 앱들처럼, 럭스도 서비스 건수에 따라 돈을 받는 임시 근로자들에게 의존한다. 근로자들은 일이 많은 날에는 시간당 20~30달러도 벌지만 일이 없는 날에는 저녁을 컵라면으로 때워야 한다.[모든 것이 ‘우버화’되고 있다]

월스트리트저널에 좋은 기사가 게재되어 공유한다. “모든 것이 ‘우버화’되고 있다”라는 다소 도발적인 제목이 붙은 이 기사는 ‘우버’라는 이전에 볼 수 없었던 모바일 기반의 서비스와 유사한 서비스가 전 방위로 확산되고 있는 상황을 기자의 경험을 바탕으로 서술하고 있다. 그렇다면 ‘우버’나 ‘에어비앤비’가 이른바 “공유경제”라는 딱지가 붙여진 채 흥하고 있는 바, 그러한 공유경제 모델이 확산되고 있는 상황에 관한 기사일까? 기자는 “공유경제”라는 표현을 쓰지 않았다. 그 대신 그 비즈니스 모델을 “컨시어지 경제(concierge economy)”라고 표현했고, 나는 이 표현이 그 비즈니스 형태를 더 잘 설명해주는 표현이라고 생각한다.

우리말로 해석하면 “수위, 관리인, 안내인” 쯤으로 해석될 컨시어지라는 단어를 이 표현의 맥락상 해석하자면 나는 좀 과격하게 “비서” 또는 “하인”이라고 표현하고 싶다. 인용문에서 소개하고 있는 서비스는 대리 주차 서비스로 우버나 우리나라의 대리 운전이 채택하고 있는 비즈니스 모델과 거의 유사하다. 즉, 개인화되어 소비되는 사적재(private goods)가 가지는 비용 부담을, 모바일이라는 수단을 이용하여 집합재(collective goods)가 가지는 ‘규모의 경제’로 절감하는 모델이라는 점에서 그러하다. 이 과정에서 “이용률이 미달인 주차장”을 공유하는 공유경제적 특성도 있지만 결국 관건은 사적재의 – 컨시어지의 – 집합재化다.

Luxe홈페이지 캡처 화면
이 표현은 특히 “우버化”되고 있는 비즈니스 모델의 착취적 성격을 잘 말해주고 있다는 점에서 매력적이다. 즉, 엄밀히 말해 “공유경제”적 성격을 갖는 유휴 주차장의 활용은 시장조성자가 흔히 사용하는 차익거래(arbitrage)랄 수 있다. 차익거래는 다시 개별서비스를 집합서비스로 전환시켜서 그 비용절감을 극대화시킬 수 있다. 더불어 보다 중요한 비즈니스 모델은 결국 우버 서비스에서도 지적되었듯이 노동력의 비정규화다. 이전의 집합서비스 업체에서 고용인으로 간주되었던 노동력은 사적재인양 행세하는 “컨시어지 경제”에서 개인사업자가 되어 노동권 보호의 사각지대에 놓이게 된다. 일이 없으면 컵라면을 먹는 사장님인 셈이다.

이러한 비즈니스 모델이 전 세계적으로 얼마나 흥할지는 미지수다. 당장 인용문에서 소개한 럭스만 해도 그 모델이 통하려면 주차에 상당한 비용을 지불하여야 하고 유휴 주차장을 찾을 수 있는 대도시에서나 통할법한 모델이다. 기타 인용한 기사가 소개하고 있는 모델들도 에어비앤비나 우버처럼 글로벌化하기에는 한계가 있어 보인다. 다만 추세적으로 이러한 서비스업의 파편화, 컨시어지化는 지속적으로 진행될 개연성이 있다. 문질문명이 비슷한 양상으로 발전하여 수요가 비슷해지고, 글로벌 경제위기로 산업예비군이 곳곳에 존재하고, 모바일 기기가 널리 보급되면서 창업자는 이러한 비즈니스 모델에 대해 매력을 느낄 것이기 때문이다.

요즘 “공유경제”라는 조금은 거창한 용어가 유행하고 있다. 이 개념은 “사람들이 남는 자원을 공유함으로써 경제적 가치를 창출하는 것”이라고 정의내릴 수 있다고 한다. 생각해보면 그리 거창하거나 새로운 개념은 아니다. 집주인이 집을 전월세 놓는 행위는 바로 그러한 공유경제의 고전적인 모델일 것이다. 이 모델이 화제가 되는 것은 그것이 인터넷과 결합하고서부터다.

인터넷과 공유경제의 결합을 사업모델로 하여 성장하고 있는 업체는 대표적으로 에어비앤비와 우버가 있다. 에어비앤비는 개인소유 주택의 임대 서비스를, 우버는 도시 내 차량이용 서비스를 중개하면서 중개수수료를 수입원으로 하며 공유경제 모델로 돈을 벌 수 있다는 사실을 증명해보이고 있다. 이들의 기업 가치가 100억 달러를 상회할 것이라는 예측까지 나오고 있다.

하지만 밝은 면만 있는 것은 아니다. 이들 서비스는 현재 각국 정부 및 기존 사업자로부터 반발을 불러일으키고 있다. 주된 이유는 “안전과 관리・감독, 세금 징수 어려움” 등의 이유에서다. 공유경제는 행정단위의 과세기반을 흔든다는 점에서 과세당국의 골칫거리다. 또한 안전관리, 면허유지 등으로 세금 이외의 비용을 지불하고 있는 기존사업자로서는 얍삽한 경쟁자다.

이런 갈등은 빌딩에 입점한 음식점과 그에 인접한 노점상 간의 갈등을 연상시킨다. 빌딩 내 음식점은 월세, 세금 등을 내지만 노점상은 많은 비용을 절감할 수 있다. 노점상은 이런 면에서 합법적 서비스가 부담하는 물적/사회적 인프라의 비용을 부담하지 않는 “무임승차자”다. 현재의 문제는 공유경제 업체가 이런 부(-)의 외부효과를 지구적 규모로 초래한다는 점이다.

“Airbnb Logo Bélo” by DesignStudio – Airbnb’s Design Department. Licensed under Public domain via Wikimedia Commons.

즉, 호텔업계에게 있어 에어비앤비와 택시 회사에게 있어 우버는 분식점에게 있어 노점상과는 비교가 되지 않는 큰 규모의 위협이 되는 존재다. 이들은 정부로부터 면허권을 얻어 영업하고 있는 자신들의 처지를 한탄한다. 어떤 이는 이런 규제가 부조리하며 공유경제라는 혁신적 서비스에 맞지 않다고 하지만, 그런 규제가 또한 안전, 보건과 같은 최소 서비스를 보장해왔다.

기존업체에게 있어 또 하나의 난제는 공유경제 업체가 고정자산을 보유하지 않은 채 자신들은 단순한 중개 서비스 일뿐이라고 주장하며 논란을 피하려 한다는 사실이다. 아마존, 페이스북이 그렇듯 이들은 하나의 거대한 플랫폼을 형성했을 뿐으로 그 주장은 틀린 말이 아니다. 이런 업종의 애매함은 기존업체나 규제당국 모두 그 업종과의 협상에서 고려할 사항일 것이다.

칼럼니스트 데이비드 브룩스는 ‘믿음의 진화’라는 논평에서 공유경제 성공의 원인으로 중산층의 빈곤화가 “남는 자원”을 빌려줘 소득을 얻으려는 동기를 유발한 사실을 꼽았다. 이러한 그럴듯한 분석에서 또한 공유경제 모델과 노점상 사이의 유사성을 발견할 수 있다. 개별 서비스 공급자는 무임승차를 통해 적정 수익을 창출하려는 강력한 동기를 가질 수밖에 없는 것이다.

결국 공유경제 업체의 갈 길도 만만치 않다. 이미 많은 유사 공유경제 업체가 문을 닫았다. 이는 이 서비스가 의외로 많은 비용을 지불하여야 한다는 것을 간과한 대가일 것이다. 에어비앤비나 우버도 생계형의 아마추어 공급자를 그럴듯한 공급자로 개선할 비용을 지불해야 한다. 문제는 이들이 이렇게 기성업체와 닮아간다면 그들의 본질적인 장점이 퇴색할 수 있다는 점이다.