공약내용

1. 추진사유

2020년 우리나라의 컨테이너 물동량은 4700만TEU로 2005년 대비 3배 이상으로 늘어나게 돼 새로운 운송수단의 확충이 불가피(해양수산부 추정)

2. 사업개요

– 한반도를 가로질러 5000톤급 컨테이너 선박 등이 이동할 3100Km의 물길건설
– 2010년 호남 운하를 시작으로 2012년에는 한강과 낙동강을 잇는 경부운하를 건설
– 총사업기간 : 4년

3. 대운하의 자금계획

이명박 당선자의 정책자문을 담당한 유우익 서울대 교수의 언급

구  분	건설비	재원조달방안
경부대운하	15조원	준설되는 토사를 건축자재를 사용하여 재원절반 충당 나머지는 민자유치(BTO) *
호남대운하	3조5천억원	국고충당

4. 추진일정

– 2008년 상반기 대운하 추진계획 수립
– 2008~2009년 특별법제정
– 2009년 2월 착공
– 2010년 호남운하, 2012년 경부운하 완공

5. 사업 타당성

1) Input

18조5천억원

==> 반대론자들은 40~50조원의 건설비용 예상

2) Output

– 물류비용은 지금의 3분의 1수준으로 감소
– 2012년까지 40만개의 일자리 창출 및 간접고용 효과 창출
– 대운하를 이용해 지역균형개발 추진
– 관광레저 산업 활성화 및 부동산 시장 활성화(효과가 아닌 부작용?)
– 용수확보 및 하천환경 개선효과

==> 경부운하 완공 뒤 30년간 발생할 편익은 37조5천억원
* 50년 동안의 편익은 2조5000억원(건교부 및 수자원공사)
==> 반대론자 2010년 경부고속철도 2단계 사업이 완료되면 대운하 경제성 감소

개략검토

1. 사업기간

현재 공약내용을 보면 1년 만에 모든 계획을 수립하고 2009년 2월 착공하겠다고 되어 있다. 이는 현실적인 여건을 볼 때, 특히 민자로 추진할 계획이라면 절대적으로 추진기간이 부족하다. 왜냐하면 민자로 추진할 경우 사업자 지정과 협상, 자금 파이낸싱에 최소한 2년은 소요될 것이기 때문이다. 이 경우 발생 예상되는 문제점은 순연된 기간만큼의 추가 비용, 즉 땅값 상승비용 – 벌써 운하예정지역 지가가 상승하고 있다 – , 물가변동비용 등이 추가된다.

2. 민자추진가능여부

민자사업이 공공시설에 대한 사용료 과다청구, 보조금 지급 등의 사회문제를 야기하는 측면도 있지만 좋은 면도 있다. 적어도 공공사업의 경제적 타당성 – 사회적 효용과 또 다른 의미에서 – 에 대해 국가에서 막연히 추정하는 것보다는 정밀성이 높다. 적어도 민간의 입장에서 보면 이 사업은 경제적 타당성이 그리 높아 보이지 않는다. 일단 output 인 수요추정이 굉장히 막연하다. 그렇지 않아도 신공항 철도만 해도 잘못된 수요추정으로 엄청난 홍역을 치르고 있다. 하물며 한 번도 해본 적이 없는 운하사업의 수요를 누가 근사치라도 추정을 할 수 있을까. 게다가 건설비용도 주장마다 편차가 천지차이다. 속된 말로 경제적 타당성 불가능 사업에 가깝다. 이 상태에서 민자가 추진 가능할까?

3. 국고부담여부 및 물류비용 감소 여부

당초 이명박 당선자의 공약은 세금을 들지 않고 운하를 건설하겠다는 것이었다. 그런데 호남대운하가 추가되면서 3조5천억원의 국고부담이 필요하다고 말이 바뀌었다. 경부대운하는 민자로 추진할 것이기 때문에 세금부담이 없다고 한다. 그렇다면 민간이 조달한 건설비용은 전액 운하 통행료로 전가시킬 것이라는 이야기다. 정말 그렇다면 물류비용이 3분의 1로 감소될 것이라는 청사진은 실현가능성이 떨어진다. 민간은 건설비용의 상각비용과 운영비에 일정이익을 추가하여 통행료를 산정할 것이기에 단순 운영비용의 국가사업 구간보다 3배 내지 5배는 비싸게 통행료를 책정하여야 채산성이 맞을 것이다.