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“내가 살아봐서 아는데”

청와대 장하성 정책실장은 임금소득의 양극화가 소득양극화의 주범이라고 확신하고 있다. 혹시 그의 머릿속에는 부동산이 아예 없는 것은 아닐까. 나는 장 실장이 부동산에 관해서 자기 생각을 제대로 말하는 걸 본 기억이 거의 없다. 아쉬울 뿐이다.[노무현의 김수현과 문재인의 김수현]

윗글은 보유세 개혁에 관해 김수현 사회수석 등 경제관료들의 조치가 미흡하다고 비판하는 글이 나도 대체로 동의하는 바이다. 참여정부에 이어 문재인정부에도 부동산 정책을 총괄하고 있는 김 수석이 참여정부 당시의 종부세에 대한 강력한 저항에 어떤 트라우마가 있는 것이 아닌가 하는 생각이 들기도 한다. 한편 인용문에서 장하성 실장이 부동산에 대해 언급이 없다고 하셨는데 때마침 한마디 하셨다. 문제는 아주 속이 뒤집어질 멘트라는 점이다.

장하성 실장은 5일 <티비에스>(TBS) 라디오 인터뷰에서 부동산 정책을 설명하던 중 “모든 국민들이 강남 가서 살려고 하는 건 아니다. 살아야 될 이유도 없고…”라고 했다. 이 대목에 이미 논란의 씨가 담겨 있는 터에 덧붙인 말이 분노 지수를 높였다. “나도 거기에 살고 있기 때문에 이렇게 말하는 거다.”[부적절한 장하성 실장의 ‘강남 발언’]

장하성 실장은 경제에 대한 상대적으로 진보적인 태도를 가지고 있지만, 이채롭게도 작년에 공직자 재산 공개 당시 청와대 참모진 중 재산이 1위일 만큼 엄청난 자산가로도 알려져 있다. 물론 부의 축적과정이 정당하다면 경제적 철학이 좌파라고 해서 욕먹을 이유는 없다. 하지만, 위와 같은 일반인의 정서와 동떨어진 발언을 하고, 나아가 자산 불평등이 아닌 소득 불평등에만 올인하는 “좌파”라면 그런 강남좌파는 침묵을 지키는 강남우파만도 못하다.

첫 번째 인용문에서도 언급했다시피 집값이 오르는 데에는 정책, 금융, 시장 등에 수많은 복합적인 요인이 작용하기 때문에 어느 일방에게서만 원인을 찾는 것은 무리라 할 수 있다. 하지만 현 정부가 평등주의적인 경제관을 표방하였고, 전반적인 경기가 하락세인 상황에서 서울의 아파트 가격만 상승하는 상황이라면, 경제관료들은 언행을 보다 조심하고 신중하게 시장을 안정시켜야 할 상황일 텐데 부동산 시장에 대한 망언이 이어지고 있으니 속 터질 노릇이다.

불안은 영혼을 잠식한다

부유한 나라와 가난한 나라에서 낮은 사회적 지위의 사람들이 어떤 경험을 하는지에 대한 또 다른 연구에 따르면 물질적 생활 수준의 엄청난 차이에도 불구하고 전 세계적으로 상대적 빈곤에 놓인 이들은 강한 수치심과 자기혐오를 느끼고 그들이 실패작이라고 여기고 있었다. 사는 곳이 영국이든, 노르웨이든, 우간다든, 파키스탄이든 간에 사회적 사다리의 아래에 있으면 똑같은 감정을 느낀다. 그러므로 불평등에 직면하여 단순히 물질적 생활 수준을 높이는 것은 진정한 웰빙이나 삶의 질을 높이는 데 충분하지 않다. [The Enemy Between Us: How Inequality Erodes Our Mental Health]

절대적 빈곤과 상대적 빈곤을 이야기할 때 (일단 불평등이 확대되더라도) 우선 절대적 빈곤에서 벗어나야 한다는 주장은 어느 정도 일리가 있다.1 하지만 인용문에서 보듯이 사람들은 단순히 절대적 빈곤에서 벗어나는 것만으로 만족감을 느끼지는 않는 것 같다. 좋은 자동차를 몰고 강남의 아파트에서 살고 있을지라도 그 집이 자기 집이 아니고 전세라면 집값 상승에 동참하지 못했다는 사실에 열패감을 느끼는 것이 인지상정일 것이다. 그리고 그보다 더 낮은 생활 수준에서 살아가는 이는 그보다 더한 열패감에 시달리며 좌절하거나 극단적으로 끔찍한 범죄를 저지르기도 한다.

이러한 열등감은 사회를 어떻게 퇴보시킬 것인가? 이미 트럼프 당선이나 브렉시트와 같은 한 집단의 비정상적인 선택에서 볼 수 있듯이 지역 간, 세대 간, 계급 간의 불평등으로 인한 빈곤층의 열등감은 대의민주제조차 공동체에서 더 나은 선택을 하지 못하게 하는 ‘물귀신 작전’으로 전락시켜버릴 위험이 그 퇴보의 한 모습이 아닐까 싶다. 그리고 특히 그 계층은 이러한 불만과 자괴감을 자기보다 더 낮은 위치의 사회적 약자에 – 이민자, 여성, 장애인, 성소수자 등 – 대한 공격수단으로 삼을 가능성이 높다. 그렇게 되면 사회는 포용보다는 분열과 혐오로 찌든 사회로 전락한다.

흔히 정치적 이슈와 문화적 이슈 등은 경제적 이슈와 분리하여 사고하는 경향이 있지만, 인용문의 필자가 주장하듯이 우리가 느끼는 많은 감정변화는 실은 경제적 상태에 따라 많이 좌우되고, 그러한 감정은 ‘불안은 영혼을 잠식한다.’라는 유명한 영화 제목에서 적절하게 알려주듯이 개인을 흑화시키고 나아가 사회를 흑화시키는 밑거름이 된다. 그런 의미에서 ‘소득주도 성장론’은 여러 성장이론의 하나의 주장이라기보다는 이 사회가 경제적 약자에게 지녀야 할 최소한의 배려이자 사회를 건전하게 만들 기초라는 의식을 공유해야 한다고 본다.2 곳간에서 인심이 나오는 법이다.

금통위원들에 관한 단상

우리나라의 금융통화위원회는 독립성을 의심받을 만한 근본적인 결함을 가지고 있다. 우리나라 금융통화위원회는 모두 7명으로 구성되는데, 여기에는 대한상공회의소와 은행연합회 회장 추천 인사처럼 은행이나 기업을 대변할 위원은 들어가 있지만, 우리 사회의 다수를 차지하는 노동자, 농민, 자영업자의 이해를 대변할 위원은 없다.(부동산 투기 막으려면 최경환을 연구하라)

과열되고 있는 부동산 시장의 – 정확하게는 서울을 포함한 수도권의 아파트 거래 시장 – 과열을 잠재우기 위해서는 금리를 포함한 금융정책 수단의 강구가 필요하다는 요지의 글 일부다. 금통위에 노동자의 이해를 대변할 위원이 없다는 사실이 새로울 것도 없지만, 여태 우리가 그러한 사실을 당연시하고 있었다는 사실에서 새삼 관성적 사고의 나태함이 위험할 수 있다는 생각이 든다.

현재의 금통위원 현황을 보면 전체 위원 7명 중 한국은행 총재와 부총재가 당연직으로 자리를 차지하고 있고 나머지 다섯 명은 추천기관의 추천으로 임명됐다. 이 중 3명은 한국은행 총재, 기획재정부 장관, 금융위원회 위원장 등 금융당국의 수장 추천으로 임명됐다. 나머지 2명은 전국은행연합회 회장, 대한상공회의소 회장의 추천으로 임명됐다. 임수강 씨의 주장대로 노동자의 몫은 없다.

한편 금융위원의 재산 현황을 보면 이들의 이해관계가 누구의 이해관계와 일맥상통하는지를 대강 짐작할 수 있을 것으로 생각되어 자료를 찾아보았다. 보도에 따르면 올 3월 29일 정부공직자윤리위원회는 금통위원의 평균 재산은 42억 원이라고 밝혔다. 전체 고위 공직자의 평균 재산이 13억 원인 것으로 감안하면 금통위원 면면이 상당한 재력가라는 사실을 확인할 수 있다. 1

재력가라는 이유로 금통위원이 부동산 자산가에 유리한 정책결정을 내릴 것인가의 인과관계는 분명치 않다. 2 다만, “물가상승압력은 크지 않을 것으로 전망“으로 정책금리를 올리지 않는 현 상황에서, 우리는 금통위원에게 부동산 가격이라는 물가상승 압력에 대해서도 그들의 추천기관의 이해나 재산에 상관없는 공평한 결정을 내릴 것을 주문할 수는 있다는 생각이 든다.

“공유경제”의 비극

우버나 리프트와 같이 사적으로 독점화된 “공유경제” 서비스가 공급과잉을 유발하여 (1) 택시운전서와 우버 운전사와 같은 노동자가 가난을 “공유”하는 상황으로 몰아가고 있고, (2) 늘어난 차량으로 인해 시내 교통 상황은 더 악화되는 외부경제를 유발하고 있다는 고발 뉴스

좌익 진영의 사회기반시설 건설을 위한 연기금 활용론에 대하여

향후 사회기반시설 건설에 국민연금기금을 적극 활용할 수 있다. 특히 임대형 사업은 정부가 기본 수익을 보장하므로 국민연금기금의 공공성·안정성·적정수익성을 동시에 제공한다. 국민연금기금이 참여할 경우 사회기반시설의 전성·건설·운영하는 과정에 지역 사회·연금가입자·연금공단이 주체가 되는 민주적 공공부문 지배 구조 모델도 만들어질 수 있다. 필요하다면 ‘사회기반시설에 대한 연기금투자법’(가칭)을 제정하여 국민연금기금의 사회기반시설 투자를 위한 법적 인프라를 갖추어야 한다.[대한민국 금고를 열다, 오건호 지음, 레디앙, 2011년, p185]

거의 모든 좌익은 민간투자사업을 반대한다. 국제적으로는 PPP(Private Public Partnership)이라 불리는 이 사업방식은 도로, 철도, 환경시설 등 통상 공공재(公共財) 혹은 인프라스트럭처로 명명되며 정부부문이 공급하던 재화 및 서비스를 민간자본의 힘을 빌려 제공하는 방식을 말한다. 광의의 “민영화”라 하면 소비에트 사회주의 블록에서 취했던 재화 및 서비스 일반의 국유화가 아닌 모든 민영화 방식을 아우르는 것이지만 민간투자사업은 그 중에서도 상기 사업방식에 특정된 민영화 방식이라 할 수 있다.

이런 PPP사업의 본격화가 이른바 레이거노믹스와 쌔처의 “신자유주의 시대”와 일치한다는 정황 탓에 앞서 말했듯이 PPP는 좌파에게 “공공재의 사유화” 수단이자 “공공의 적”으로 간주되어 왔다. 진보적 성격이 강한 문재인 정부 들어서 민간투자사업으로 추진되어오던 사업이 재정사업으로 전환된달지, 유료도로법 개정을 통해 강한 공적통제를 시도한달지, 사업 재구조화를 통해 통행료 인하를 추진하는 등의 시도가 이어지고 있는 것도 그런 맥락이라 할 수 있다. 20년간의 민간투자사업의 전환기인 셈이다.

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Evacuated Highway 401 Color” by Kenny Louie. Licensed under CC BY 2.0 via Wikimedia Commons.

인프라스트럭처 자금조달 수단에 대해 알아보자. 크게 두 개로 나누자면 재정사업과 민자사업이다. 두 수단을 섞는 방식도 있고, 일부 사업은 원인자부담금을 활용하기도 한다. 이 두 수단을 달리 말하면 비(非)시장적 수단과 시장적 수단이라 할 수 있다. 민자사업과 시장적 수단은 뉘앙스가 다른데, 연기금이 민자사업에 투자할 경우 민간자본이라기보다는 사회자본에 가까워 민영화보다는 “시장화”라는 표현이 더 어울리기 때문이다. 그리고 사실 전 세계적으로 각종 연기금은 이미 민자사업에 많은 돈을 투자하고 있다.

“대체투자(Alternative Investment)” 시장은 전통적인 투자시장인 주식, 채권 등과 달리 Private Equity, 부동산, 인프라스트럭처 사업, 원자재 등에 투자하는 시장을 말한다. 이 시장은 전통적인 투자시장의 계속되는 낮은 수익에 대한 피난처가 되고 있다. 파이낸셜타임스에 따르면 100개의 가장 큰 규모의 대체 펀드 그룹의 자산은 지난 해 6% 성장한 3조3천억 달러에 달한다. 흥미로운 것은 이 중 가장 핫한 투자자들이 바로 연기금들이란 점이다.[대체투자, 인프라스트럭처, 공익성 등에 관한 단상]

이런 상황에서 보면 오건호 씨 등의 국민연금 활용론은 순진한 측면이 있다. 그들은 민자사업 일반을 “절대악”으로 치부하면서 국유화/사회화를 주장하는데, 그 자금수단으로 이미 시장화를 통해 투자를 하고 있는 국민연금의 활용론을 손쉽게 꺼내기 때문이다.1 이 활용론의 최신버전이 권미혁 의원의 주장이다. 하지만 실상을 보면 국민연금은 민자사업이 목표수익률에 미치지 못하여 최근 민자사업에서 갈등을 빚고 있다. 이미 시장에 진입한 투자자에게 공익(公益)을 위해 더 낮은 수익률로 각종 사업을 떠안으라는 복안이 타당한지 자문해야 한다.

우리 정치세력은 좌우를 가리지 않고 연금을 자신의 목적을 위해 아무렇게나 꺼내 쓸 수 있는 쌈짓돈으로 여기는 것 같다.2 하지만 시장경제적 관점에서 보자면 사회적 투자의 가장 큰 돈줄인 국민연금은 정치인이 쓸 수 있는 돈이 아니다. 오히려 시장 사회주의적 관점에서 보자면 그러한 정무적 관점이 시장을 교란하고 더 나아가 사회적 투자의 합리성을 저해할 수 있다. 연금의 수익률이 공익(公益)인가? 낮은 도로 통행료가 공익인가?

이명박이 판 쥐구멍

집권 초기 이명박 정부는 국가재정을 효율적으로 관리하기 위해 예비타당성 조사를 강화하겠다고 밝혔다. 이는 감세로 인한 재정 부족분을 예산 절감을 통해 보전하겠다는 작은 정부론의 정책 기조에 따른 것이었다. [중략] 그런데 어찌된 일인지 집권 1년이 지나면서 입장이 정반대로 바뀌었다. [중략] 이명박 정부는 2009년 3월 국가재정법 시행령 개정을 통해 예비타당성 조사 면제 요건을 대폭 완화했다. [중략] 정부는 예비타당성 조사 면제 항목 중 긴박한 사업 추진이 요구되는 ‘재해복구 지원’을 ‘6. 재해예방·복구지원’으로 수정했다. 재해예방이 왜 예비타당성 조사를 받지 말아야 하는지 이해하기 힘들다. [중략] 결국 4대강 사업 예산 22.2조 원 중 핵심 사업인 준설, 보 설치 등을 포함해 총 89%가 예비타당성 조사에서 제외되었다. [대한민국 금고를 열다, 오건호 지음, 레디앙, 2011년, pp169~171]

1999년 도입된 예비타당성 조사는 한국의 국가 재정 체계에 있어 중요한 진전으로 평가받는 제도다. 국가재정법 및 관련시행령은 예비타당성 조사의 대상사업, 사업규모, 제외사업 등 구체적 사항을 담겨 있어 제도적 근거가 마련되었다. 오건호 씨에 따르면 이 제도가 도입되기 전에는 사업 추진 부서가 자체적으로 타당성 조사를 벌였다. 1994~1998년 동안 진행된 자체 타당성 조사 32건 중 타당성이 없다고 판명된 것은 단 한 건에 불과했다고 한다. 반면 제도가 도입된 이후인 1999년부터 2008년까지 총 378건의 조사 대상 사업 중 타당성이 있다고 판명된 사업은 216건, 사업수의 57%에 불과했다. 제도의 위력이 검증되는 수치다.

여러 근본적 결함에도 이렇듯 재정건전성에 기여했던 제도를 무력화시킨 혐의가 이명박에게 있다. 애초 보수가 의례 그렇듯 작은 정부를 지향했던 이명박 정부는 법상 500억 원 이상에만 실시하는 예비 타당성 조사의 대상 범위를 400억~500억 원 규모의 사업에도 ‘간이 예비타당성 조사’를 실시하겠다고 의지를 밝힌 바 있다. 하지만 “대운하”라는 거대한 토건사업을 기획하고 있던 이명박 정부는 이런 제도강화가 오히려 자신의 발목을 잡는다는 사실을 깨닫게 된다. 호기롭게 “민자사업”으로 추진하겠다고 했던 당초 계획이 무산되고부터였을 것이다. 그리고 그 이후의 무리수는 인용문과 이 블로그에서 적은 몇몇 글에서 보는 바와 같다.

이런 사정은 국토부 내부 문건에서도 확인된다. 가 2008년 3월에 보도한 내부 문건에서 국토부는 “민간사업자의 수익성 확보에 어려움이 예상 된다”, “관광단지 개발 같은 부대사업을 적극 지원”해야 한다는 내용이 담겨 있다. 한반도대운하는 수질악화나 환경파괴 우려 외에도 애초부터 막대한 재정투입이나 주변 개발권 등 이권을 보장해주지 않고서는 경제성도 없어 추진이 불가능한 사업이었던 것이다. 이런 상황에서 대통령의 강력한 추진의지 속에 대운하는 인수위의 핵심으로 자리 잡았으며 속전속결 추진과 임기 내 완공까지 선언한 것이다.[한반도 대운하, 어떻게 ‘4대강 사업’으로 둔갑했나]

이명박 정부는 “정상적” 보수 정부일지라도 어떻게 편법으로 사익을 취하는 지를 잘 보여주는 사례라 할 수 있다.. 입버릇처럼 외쳐대는 “작은 정부”와 “재정 건전화”는 사익 앞에서는 금세 “큰 정부”와 “재정낭비”로 이어진다. 이명박 정부는 게다가 수자원공사라는 우량 공기업을 일종의 우회적인 자금동원수단으로 활용하면서 “너무 큰 정부”로서의 추태까지 보였다. 흥미로운 것은 그러다 정부재정이 악화되기라도 하면 우익 이론가들은 이를 정부무용(無用)론으로 써먹기도 한다. 사실 이점이 진보주의자들의 정부역할론의 약한 고리이기도 하다. 제도는 훌륭해도 정부부문에는 얼마든지 이명박이 도망갈 쥐구멍이 있는 법이라서 말이다.

“출퇴근 2시간을 전차에서 허비하게 되면 가정생활에도 문제가”

나의 사견으로는 출퇴근 2시간을 전차에서 허비하게 되면 가정생활에도 문제가 생기는 등 좋지 않으며, 30분이 좋을 듯하다. (중략) 현재 경성시가지계획의 목표 인구는 110만이며, 인천은 20만이다. 여기에 이번에 결정한 구역(경인시가지계획구역) 목표 인구 약 100만, 경성 북부와 동부 방면에 신설할 주택도시에 목표 인구를 약 70만으로 하여, 합계 300만을 수용할 계획이다.[1939년 10월 21일 市街地計劃委員會速記錄 / 서울의 기원 경성의 탄생, 염복규 지음, 이데아, 2016년, p360에서 재인용]

일본이 우리를 강점하던 시절, 총독부의 제5회 시가지계획위원회에서 총독부 기사 야마오카 케이스케가 했던 발언의 일부다. 1919년 처음으로 『도시계획법』을 제정하여 “도시계획”이란 개념을 자기네 도시공간에 적용한 일본이 이 개념을 한국 땅에도 적용하였고, 상기 인용한 발언은 이러한 공간계획을 도시에서 더 확장하여 일종의 지역계획 내지는 광역계획의 개념으로 접근한 “경인시가지계획”의 사례다.

지금 시점에서 보면 각각의 도시는 훨씬 많은 인구가 살고 있어 계획이 소박하다는 느낌이 들 정도지만, 당시로서는 매일신보라는 신문에 “경인 메트로포리쓰 환상곡”이라는 제목의 2면에 걸친 특집기사를 낼만큼 오히려 약간은 무모한 광역도시권 계획에 가까웠다. 흥미로운 점은 인구와 함께 통근시간의 기준치를 제시한 것인데 이를 통해 공간의 규모를 가늠할 수 있는 잣대가 된다는 점에서 유용한 기준치일 것이다.


『매일신보』 “경인 메트로포리쓰 환상곡”

야마오카는 “출퇴근 2시간을 전차에서 허비하게 되면 가정생활에도 문제가 생긴다”고 단언하였다. 현대인의 눈으로 보아도 이는 타당한 발언이다. 그때보다 노동시간은 어느 정도 줄었을 것이라 가정한다해도 출퇴근에 2시간을 허비하게 되면 소위 “저녁 있는 삶”을 누리기 어렵기 때문이다. 하지만 현재 경인 메트로폴리스에서는 이것이 현실이다. 서울의 직장인의 출퇴근 시간은 134.7분으로 2시간이 넘는다.

우리나라 직장인의 하루 평균 출퇴근 시간이 약 100분(1시간 40분)이 넘는 것으로 조사됐다. 서울에 사는 직장인의 경우에는 2시간이 넘었다. 17일 취업포털 잡코리아에 따르면 남녀 직장인 820명 대상으로 설문조사를 한 결과, 하루 출퇴근 소요시간이 평균 101.1분인 것으로 조사됐다. 출근 시간은 48.1분, 퇴근 시간은 53분으로 나타났다. 서울 거주 직장인의 경우 이 시간이 134.7분으로 가장 길었다. 이어 기타 지역 118.8분, 경기도 거주 직장인 113.4분 순이었다.[직장인 평균 출퇴근 시간 101분… 서울은 2시간 넘어, 2017년 7월 17일, 조선일보]

이런 시간낭비를 줄이는 방법으로는 어떤 것이 있을까? 첫째, 교통 인프라스트럭처의 확충이다. 현재 GTX 등 여러 교통계획이 입안되어 있기는 하지만, 재정문제 등 여러 사유로 인하여 추진이 지지부진하다. 좀 더 장기적인 프로세스로는 위성도시가 아우르는 광역도시권이랄지 용도지역을 분할하여 교통을 유발시키는 조닝(zoning)과 같은 계획기법에 대한 반성으로 직주근접 내지는 복합개발을 늘려나가는 방식이 있다.

공간계획이 아닌 대안으로는 노동시간 단축이나 재택근무와 같은 노동을 재배치하는 방법이 있을 수 있다. 이런 대안은 노자 간의 협약이나 노동시간 단축 법안 제정 등의 방법이 있으나 장기적인 효과로 귀결될 것이기에 결국 정부 차원에서는 공간계획의 방법으로 푸는 것이 현실적일 것이다. 문제는 새 정부는 인프라 예산을 대폭 축소했다는 점이다. 인프라가 “건설족”의 먹거리이기도 하지만, 복지이기도 하다는 사실에서 우려되는 대목이다.