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환율방어를 위한 당국의 “실탄”은 누구의 실탄일까?

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2002 currency exchange AIGA euro money” by CopyleftOwn work. Licensed under Public domain via Wikimedia Commons.

30일 서울외환시장에서 원·달러 환율은 전날보다 3.6원 내린 1018.0원으로 거래를 시작했다. 원·달러 환율이 장중 1020원 아래로 떨어진 것은 2008년 8월 8일(1017.5원) 이후 5년9개월 만에 처음이다. 이날 원·달러 환율의 하락은 월말을 맞아 수출업체들이 미 달러화 매도 물량을 대규모로 내놓은 데다 글로벌 금융시장에서 미 달러 약세 현상이 나타난데 영향을 받았다. 원·달러 환율은 1020원선이 무너진 뒤 당국의 ‘실탄 개입’ 물량이 나오면서 오전 10시 30분 현재 전날보다 0.3원 하락한 1020.6원을 기록했다.[환율 1020원선 붕괴]

당국의 “실탄”은 어디서 마련될까? 한국은행이 발행하는 통화안정증권을 통해 조달된다. 아래 기사를 보면 통화안정증권을 “잠재적 국가부채”라고 표현하고 있는데, 이는 한국은행의 부채는 국가부채로 계상되지 않기 때문이다. 하지만 이전 글에서도 썼듯이 중앙은행의 부채가 정부와 관련 없는 “독립적인” 부채라 보는 것은 어불성설이다. 더구나 한국은행의 경우 자체 적립금으로 적자를 메우지만 이 적립금이 고갈될 경우 한국은행법국가재정법에 따라 정부재정으로 메우게 되어 있다.

‘잠재적 국가부채’로 불리는 한국은행 발행 통화안정증권(이하 통안증권)이 급증, 연간 이자 부담만 6조원에 달하면서 국가재정을 위협하는 악성(惡性)부채가 돼가고 있다. 한은이 통화조절용으로 발행하는 통안증권은 외환위기 이후 외환보유고를 쌓는 과정에서 풀려난 통화 환수와 환율 방어에 동원되면서 발행 잔액이 급증했다. 지난 97년 23조원 수준에서 지난 9월 현재 160조원으로 8년 사이 7배 늘어났다.[‘통화안정증권 160兆’ 韓銀 사상최대 적자]

“통화안정증권”이라 이름 붙여졌지만 당국이 개입하는 것은 통화약세를 위해 개입하는 것이 대부분일 것이다. 수출기업의 가격경쟁력을 위해서 말이다. 다른 나라는 국채조달을 통해 정부가 개입한다면1 우리는 통안증권을 통해 개입하는 것이 차이점이다. 첫 인용기사를 보자. 월말 변수라고는 하지만 수출업체들이 달러를 매도했을 때는 1020원 언저리에서 매도했을 것이다. 원화 가격이 하락하자, 즉 원화강세가 되자 당국이 “실탄”으로 다시 1020원을 만들어줬다. 수출업체가 달러 대량매도로 인해 지불하는 기회비용은 없다.

한국은행은 작년 말 현재 부채가 448조3천993억원으로, 1년 전보다 13조4천865억원(3.1%) 늘어난 것으로 집계됐다고 20일 밝혔다. 이는 5년 전인 2008년 말(307조4천445억원)에 견줘서는 무려 45.8%(140조9천548억원)나 증가한 것이다. 같은 기간 대표적인 가계빚 통계인 가계신용은 2008년 723조5천215억원에서 작년 1천21억3천383억원으로 41.2% 늘었다. 결국 한은 부채가 가계 빚보다 가파르게 증가한 셈이다.[한국은행 부채 448조원… 5년전比 46%늘어]

이로 인해 한국은행의 부채는 신용위기 이후 급격히 증가했다. 한은부채에서 가장 큰 비중을 차지하는 것은 163조원(36.4%)이 넘는 통안증권이다. 지난 5년간 유동성 공급을 위한 화폐의 증가율이 가장 높았지만 통안증권 역시 36조원 이상이 증가했다. 내수와 수출 진작을 위한 정책이 병행된 셈이다. 어쨌든 이런 수출기업에게 가장 큰 혜택이 갈 한은의 역할이 계속됨에도 지난 2월 기획재정부가 새로 편재한 공공부문 부채 산정에 통안증권이 빠짐에 따라 한국 특유의 부외금융(off-balance sheet financing)은 계속되고 있다.

국가 대표기업인 삼성전자와 현대기아자동차의 환율흐름과 영업이익률을 비교한 결과 상관관계가 갈수록 줄어드는 것으로 나타났다. [중략] 현대기아차는 환율이 10원 떨어지면 2000억원 정도 이익이 줄어드는 것으로 추정하고 있다. [중략] 다만 해외 공장에서 생산해 현지에 판매하는 물량이 늘어나면서 환변동에 따른 여파가 과거에 비해서는 줄어드는 추세다.[삼성전자·현대차, ‘원高 영향’ 덜 받는다]

대표 수출업체인 삼성전자와 현대자동차의 이야기다. 정부가 통안증권이라는, 다른 나라에서는 유례를 찾아보기 어려운 수단을 강구해서 이들을 도와주고 있지만 그들은 그들 나름대로 자구책을 찾고 있는 것이다. 어찌 보면 해외 제조기지 건설은 환위험 헤지 등을 위한 당연한 경영전략이랄 수 있다. 하지만 이들 업체가 그런 전략을 구사하기에 앞서 영업을 시작한 이후2 그들을 세계적인 업체로 키우기 위해 정부와 한국은행, 나아가 국민이 들인 노력과 지불하고 앞으로 지불할 비용에 대해서는 얼마나 보상했는지 모르겠다.

헛다리짚는 정부의 내수 진작책

내수가 살지 않고 있다. 2014년 5월에 발표된 최신 「KDI 경제동향」은 보고서의 첫머리에 “최근 우리 경제는 수출의 개선 추세가 지속되고 있으나, 내수회복세가 약화되면서 전반적인 경기회복 속도는 완만한 수준에 머물러 있는 것으로 판단”하고 있다고 서술하고 있다. 순화된 표현이어서 그리 심각하게 와 닿지 않지만, 결국 수출은 잘 되는데 내수는 좋지 않은 “동맥경화”형 경제상황이라는 말이다. 전형적인 수출주도형 경제체제인 나라에서 수출이 내수회복으로 이어지지 않고 있다는 것은 어디론가 돈이 새고 있다는 것을 의미할 것이다.

수출호조의 공신은 단연 삼성전자와 현대자동차다. 이에 따라 삼성그룹과 현대차그룹의 영업이익이 국내 전체기업의 영업이익 중 차지하는 비중이 2012년 기준 무려 30.4%다. 양극화 정도가 아니라 양두체제다. 사실상 우리나라는 “재벌 체제”라기보다는 “삼성, 현대차 체제”인 셈이다. 이런 양두체제의 약점은 명확하다. 첫째, 두 회사가 어려워질 경우 경제 전체에 악영향을 끼칠 수 있다. 둘째, 두 회사의 막대한 이익은 내부에서 우선 소화될 것이기에 사회 전체로 퍼지는 데에는 한계가 있다. 셋째, 경제통계에 착시현상을 가져올 수 있다.

첫 번째 이슈는 별도로 다룰 이슈이고 둘째와 셋째 이슈는 서로 연결되어 있다 할 것이다. “삼성그룹”, “현대차그룹”이라 명명하고 이건희 씨나 정몽구 씨가 “오너”로 불리지만, 이들 그룹의 중추인 삼성전자와 현대자동차의 주주들은 별도로 있고 이들이 영업이익의 가장 많은 부분을 챙기는 당사자이다. 비록 이들이 다른 글로벌 기업에 비해 배당성향이 낮다는 평이 있지만 여전히 유보금도 주주의 몫이다. 더불어 회사의 노동자들과 협력기업도 혜택을 누릴 것이다. 여기서 주안점은 어디서 수출과 내수의 고리가 끊어지는가 하는 점이다.

삼성전자의 현대자동차의 외국인 지분은 지난해 4월 현재 각각 49.2%와 43.8%다. 과연 “한국기업”이란 타이틀이 맞나 하는 의심을 해볼만한 수치다. 더불어 포스코나 국민은행을 포함한 주요은행들도 이미 외국인 지분이 반이 넘는다. 세계경제가 국제화된 마당에 국적성을 굳이 따질 필요는 없겠지만 요는 이런 주주구성이 수출과 내수가 부교합인 이유를 판단하는데 한 단초를 제공한다는 점이다. 거칠게 말해서 삼성전자와 현대자동차, 그리고 나머지 주요기업들의 이익은 GDP에는 계산이 될지라도 결국 외국인 주주에게 갈 몫이라는 것이다.

얼마 전 한국금융연구원은 「“임금(賃金)없는 성장”의 국제비교」라는 보고서를 내놓았다. 보고서는 의외의 강한 톤으로 우리나라의 지난 5년간 실질노동생산은 상승하였음에도 실질임금은 하락하였으며 이는 국제적으로도 가장 열악한 상황이라고 말했다. 지난 두 번의 5년간 동안 실질노동생산성 증가와 실질임금 증가가 어느 정도 궤를 같이 했었음에도 최근 5년간은 정반대라는 점에서는 명백히 충격적이다. 보고서에 따르면 최근 5년간 실질노동생산성은 9.8% 증가한 반면, 실질임금은 2.3% 감소하였다. 말 그대로 “임금 없는 성장” 인 셈이다.

한편, 이 보고서의 취지에 공감하면서도 앞서 말한 양두체제의 착시현상이 보고서에도 반영된 것이란 생각이 든다. 보고서의 주요수치인 실질노동생산성은 실질GDP를 전체 노동자수로 나눈 값이다. 삼성그룹과 현대자동차그룹의 매출을 GDP로 나눈 값은 2012년 기준 35%다. 두 그룹의 해외매출 비중으로 인한 착시현상을 감안하더라도 압도적인 수치다. 반면 법인세 비중은 21%다. 이 차이는 영업장의 위치, 각종 공제항목 등을 감안하여 판단하여야 할 수치인 동시에 그들의 매출이 내수에 기여하는 정도도 보여주는 수치라 할 수 있다.

요컨대 우리나라의 최근 5년간의 GDP 성장은 삼성과 현대차의 양두체제가 견인하고 있지만 주주구성, 해외매출, 세제혜택 등 다양한 요인으로 인해 내수에 미치는 영향을 상대적으로 적다는 가설을 제기할 수 있다. 기업의 양극화, 실질임금의 하락 등은 어떠한 결과를 초래할까? 내수에 악영향을 미친다. 최근 KT, 생명보험사 등 대표적인 내수기업들은 대규모 인력감축을 발표했다. 1 경영악화를 빌미로 한 노동탄압의 정황도 분명하지만 한편으로 내수업종의 미래가 불투명한 것 역시 사실이다. 수출이 내수로 연결되지 않는 악순환 고리다.

이런 상황에서 정부의 내수 진작책은 어떠해야 할까? 기본적으로 경제의 양두체제를 해소하여야 한다. “삼성전자와 현대자동차가 잘 나서 그런 걸 왜 뺐냐?”는 반론이 있을 수 있지만 이미 국적성 없는 기업이지만 실은 국적성을 내세우며 국가의 도움을 – 그리고 국내의 호갱님들 – 받아서 큰 기업이다. 대표적으로 정부의 환율조정과 앞서 보았던 세제혜택이다. 또한 권위주의 정부 시절의 인허가 특혜도 크게 한몫 했다. 이들 기업으로부터 정당하게 세금을 회수해서 그 돈으로 복지 등 내수를 직접 촉진시킬 수 있는 곳에 재정을 지출해야 한다.

또한 내수를 떠받드는 소비자, 즉 노동자의 노동여건 개선에 주력해야 한다. 노동여건이 개선되지 않은 상태에서 가계는 우선 소비를 하지 않는다. 그 다음으로 필수소비를 위해 빚을 진다. 최근 5년간 제2금융권 가계대출이 급증했다. 부채의 절대치뿐 아니라 질적 수준도 악화되고 있다는 의미다. 해결책은 임금을 높여 빚을 갚고 소비를 하게 해주는 것이다. 개별 자본에겐 어렵지만 총자본의 차원에서 이익인 선순환 고리다. 정치적 액션의 의도가 강하지만 오바마 대통령은 최저임금 인상에 주력하고 있다. 우리 대통령은 무엇을 하고 있을까?

애꿎은 한국은행보고 돈을 풀라고 하고 있다.

법원 판결의 이행을 촉구하기 위해 철탑에 올라가야 하는 나라

그 동안 20명이 넘는 동지들이 구속되었고 160명이 넘는 조합원들이 해고되었습니다. 1,000명이 넘는 조합원이 징계를 받았습니다. 그리고 올해 다시 한 번 더 힘을 내어서 투쟁을 전개하고 있습니다. 지난 8월에 다시 파업투쟁을 전개했습니다. 8월 20일에는 1공장 물류를 끊는 투쟁도 하였습니다. 정규직인 현대차지부 임단협이 마무리되고, 추석이 지나면서 많은 동지들이 힘들어하기도 합니다. [중략] 저희들은 다시 투쟁을 하려고 합니다. 그 방법을 고민하던 최병승, 천의봉 동지가 다시 현장에 불을 지피기 위해서 목숨을 걸고 철탑 고공농성에 돌입하였습니다.[애절한 마음으로 동지들을 기다립니다]

두 명의 노동자가 지극히 위험한 철탑에 자신의 몸을 매는 극단적인 방법으로 농성에 들어갔다. 이들이 원하는 것은 무엇일까? 노동해방? 자본가타도? 그게 아니라 대법원의 판결을 이행하라는 것이다. 2010년 7월과 2011년 2월 대법원과 서울고등법원은 “현대차 사내하도급업체에서 2년 이상 근무한 근로자를 정규직으로 봐야 한다”는 판결을 내렸다. 따라서 2년 이상 현대차에 근무한 이들 노동자는 정규직으로 간주되어야 하지만 그렇지 않아 철탑에 올라간 것이다.

현대자동차의 올 상반기 영업이익률(11.4%)이 BMW(11.6%)에 이어 주요 업체 중 2위를 기록했다. 현대차그룹 부설 한국자동차산업연구소는 15일 ‘2012 자동차 주요 업체 실적 특징’ 보고서에서 이같이 밝혔다. BMW는 마진이 높은 프리미엄 자동차만 팔기 때문에, 대중차를 파는 현대차의 11%대 영업이익률은 눈에 띄는 실적이다. 기아자동차 이익률도 9.6%를 기록했다. 대중차 시장에서 경쟁하는 폴크스바겐(6.7%), GM(5.2%), 피아트·크라이슬러그룹(4.4%), 도요타(4.2%)를 크게 앞섰다.[현대車 상반기 영업이익률 11.4%… 글로벌 2위]

현대차의 이익은 놀라울 정도다. 인용기사의 말마따나 전 세계적으로 마진이 높은 프리미엄 자동차만 파는 BMW 다음으로 높은 이익률을 시현하였다는 것은 놀라운 일이다. 2류, 3류 로만 취급받던 브랜드가 이제 당당히 세계적인 브랜드로 자리매김하게 된 것이기 때문이다. 한국기업평가는 기업분석보고서에서 현대차의 강점을 “확고한 내수시장 지배력”, “글로벌 사업지위 향상”, “우수한 수익구조 및 현금창출력” 등을 들고 있다. 성장요인 또한 매우 안정적임을 알 수 있다.

이 정도의 회사면 사내파견직들을 정규직으로 전환하는데 부담을 느낄 필요가 없다. 현대차의 사내하청 노동자는 총 6800여명이다. 현대차는 2011년 기준 매출이 77조원, 영업이익이 8조원이 넘는다. 위 인원을 정규직화시켜 극단적으로 연봉을 3천만 원씩 올려준다고 가정해도 추가비용은 2천억 원이다. 그런데 사측이 정규직 노조와 내놓은 해법은 2016년까지 이들 중에서 3천명을 정규직으로 전환한다는 것이었다. 법원의 판결을 반절만 이행하는데 4년이 걸린다는 이야기다.

대법원이 지난해 7월 “현대차 사내하도급업체에서 2년 이상 근무한 근로자를 정규직으로 봐야 한다”는 취지로 원심을 파기환송한 데 이어, 지난 2월10일 서울고등법원도 같은 취지의 판결을 내린 게 발단이 됐다. 판결이 나오자 현대차 비정규직노조(사내하청노조)는 “모든 비정규직의 즉각적인 정규직 전환”을 주장했고, 전국경제인연합회(이하 전경련) 등 재계는 “우리나라 산업현장의 현실을 반영하지 못한 판결을 이용해 노동계가 노사관계를 혼란으로 몰아가고 있다”고 비난하고 있다. 현대차는 대법원에 즉시 재상고했다.[‘사내하도급은 불법파견’ 대법원 판결 후폭풍]

결국 이 인용기사에서 짐작할 수 있는바, 현대차는 “우리나라 산업현장의 현실을 반영하지 못한 판결”을 거부하기 위해 전체 자본을 대변하여 비정규직 노동자들과 대리전을 치르고 있는 셈이다. 앞서 말한 기만적인 3천명 정규직 전환에도 “파격적인 결정”이라고 놀라워하며 “후폭풍이 만만치 않을 것으로 보인다”고 떠드는 언론이 존재하는 비상식적인 나라에서 큰 형님 현대차가 일종의 성전(聖戰)을 벌이고 있는 셈이다. 그래서 결국 다윗은 철탑위로 올라갔다. 나 좀 봐달라고.

대체 언제까지 “우리나라의 산업현장의 현실”을 감안하여야 하는 것인지 의문이지만, 다행히 여야 대선후보 모두 이제는 그런 시기가 아니라는 듯 “경제민주화”를 화두로 내밀고 있다. 하지만 지난번 글에서 보듯이 후보 간에 명확한 차이는 있고, 문재인 씨가 그 중 가장 구체적인 대안을 내놓고 있다. 그 공약이 꼭 이행되기를 바라마지 않지만, 황당한 점은 그런 한편으로 바로 그 현대차 비정규직 농성의 해제를 강요한 이경훈 전 현대차 노조위원장이 캠프에 합류했다는 점이다.

최병승 씨, 천의봉 씨 부디 무사히 내려오세요.