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분양가 상한제가 건설업체 도산의 주범?

“지난해 말에 건설업체 부도가 크게 늘어난 것은 지방 건설경기 침체가 장기화되고 있는 상황에서 9월부터는 분양가 상한제 등이 시행되면서 주택 건설업체들의 어려움이 가중됐기 때문으로 분석된다. 실제로 건설업체의 자금난을 악화시키는 ‘주범’인 미분양 주택은 지난해 5월까지만 해도 7만가구 수준을 유지하며 예년과 큰 변화가 없었으나 6월 이후 급격히 증가해 지난해 11월 말 현재 10만1500가구에 이르렀다. 이는 외환위기 직후인 1998년 말 이후 가장 많은 수준이다.

미분양 주택은 지난해 말부터 분양가 상한제를 피하기 위해 업체들이 밀어내기식 분양을 하고 있는 반면 수요자들은 여전히 더 싼 주택을 기다리고 있다는 점을 고려하면 올 상반기까지 계속 증가할 것으로 보여 업체의 자금난은 쉽게 해소되지 않을 전망이다. 지난해 자금난으로 문을 닫은 건설업체는 서울이 81개로 가장 많고 경기 45개, 경남 26개, 전남 25개 등이 뒤를 이었다.”

부동산 시장에 관한 신문기사를 발췌했다. 특별히 이 기사가 문제가 있는 것이 아니기에 어느 신문의 어떤 기사라고 지칭하지 않겠다. 여하튼 이 기사를 인용하는 이유는 현재 부동산 시장과 관련하여 주요언론들이 주장하는 시장침체의 전형적인 논리를 답습하고 있기 때문이다.

기사의 흐름을 보면 현재 부동산 시장의 상황은 “ 지방 건설경기 침체 → 미분양 주택 증가 → 건설업체 자금난 악화 → 건설업체 도산”의 흐름을 따라가고 있다. 실제로 작년 4분기에 건설사가 113개가 부도났다니 사태가 매우 심각하다.

그런데 문제는 이 기사가 – 앞서 말했듯이 현재의 부동산 불황을 다루는 대개의 언론 역시 같은 논리인데 – 현재 이러한 상황을 연출한 한 주요 원인으로 “분양가 상한제”를 꼽고 있다는 점이다. 분양가 상한제는 건교부 장관이 정하는 건축비 상한가격에 택지비용을 합산한 금액으로 주택을 공급하는 제도로 1989년 처음 시행되었다가 외환위기가 닥친 지난 1999년 폐지되었고, 이후 2005년 8.31부동산 대책의 후속조치로 시행되어오다 올해부터 확대 시행될 예정이다.

기사는 “지난해 말부터 분양가 상한제를 피하기 위해 업체들이 밀어내기식 분양을 하고 있는 반면 수요자들은 여전히 더 싼 주택을 기다리고” 있는 바람에 업체 자금난이 가중되고 있다는 논리인데 이미 충분히 예상되었던 분양가 상한제에 대해 충분히 대비하지 않고 공급계획을 잡았다가 서둘러 밀어내기식으로 분양을 강행한 업체에게는 전혀 책임이 없는 것인가 하는 생각이 든다.

물론 개별업체의 아파트 공급계획은 본격적인 제도마련과 시행의 이전시점에 잡혀 있었을 수도 있다. 하지만 특성상 제도변경이 사업성에 미치는 영향이 매우 크고 이에 따라 수시로 정부정책을 모니터링하고 마땅히 자구책을 마련해야 할 주택업계에서 그건 별로 변명거리로 쓸 만한 주장이 아니다. 또 하나 정부 측에서는 분양가 상한제의 집값 하락효과를 15~20%로 본 반면 업계는 현실이 그렇지 않다며 5% 내외일 것으로 보았다. 그렇다면 오히려 업계는 그 5%의 이윤박탈이 두려워 시장에 한꺼번에 상품을 내놓는 일종의 “공급쇄도(supply run)”(주1) 상황을 스스로 연출한 것이라 볼 수 있다.

어쨌든 분양가 상한제로 업체 자금난에 영향을 미친 것은 사실일 것이다. 하지만 앞서 말했다시피 문제의 근본은 이러한 제도변경에 현명하게 대처하지 못한 채 단기경기흐름에 휩쓸려 다니던 업체의 근시안적인 공급정책이 문제라고 본다. 작년 말에 분양가 상한제를 피해 분양하기 위해 여러 편법까지 등장했다 하니 별로 아름다운 모습은 아니다.

보다 근본적으로 현재 시장에서의 공급과 수요의 비대칭은 공급가격이 소비자들이 기대하는, 또는 지불할 수 있는 가격을 크게 상회하고 있다는 점일 것이다. 그동안은 이러한 간극을 은행권의 무분별한 주택담보대출로 메워왔다. 지금도 여전히 은행권에게 주택담보대출이 매력적인 상품일지 몰라도 소비자로서는 전 세계 경기침체 위기와 맞물려 선뜻 거액을 대출받을 정도의 배짱이 없을 것이다. 그러니 분양가 상한제가 아니라도 시장은 냉각되어가고 있었다.

그 간극이 어떠한 모습으로 해소될 것인가가 앞으로의 부동산 시장의 전망 포인트가 될 것 같다.

(주1) bank run 을 패러디해서 필자가 임의로 만든 용어다

대운하 공약내용 요약 및 개략검토

공약내용

1. 추진사유

2020년 우리나라의 컨테이너 물동량은 4700만TEU로 2005년 대비 3배 이상으로 늘어나게 돼 새로운 운송수단의 확충이 불가피(해양수산부 추정)

2. 사업개요

– 한반도를 가로질러 5000톤급 컨테이너 선박 등이 이동할 3100Km의 물길건설
– 2010년 호남 운하를 시작으로 2012년에는 한강과 낙동강을 잇는 경부운하를 건설
– 총사업기간 : 4년

3. 대운하의 자금계획

이명박 당선자의 정책자문을 담당한 유우익 서울대 교수의 언급

구  분

건설비

재원조달방안

경부대운하

15조원

준설되는 토사를 건축자재를 사용하여 재원절반 충당

나머지는 민자유치(BTO) *

호남대운하

3조5천억원

국고충당


4. 추진일정

– 2008년 상반기 대운하 추진계획 수립
– 2008~2009년 특별법제정
– 2009년 2월 착공
– 2010년 호남운하, 2012년 경부운하 완공

5. 사업 타당성

1) Input

18조5천억원

==> 반대론자들은 40~50조원의 건설비용 예상

2) Output

– 물류비용은 지금의 3분의 1수준으로 감소
– 2012년까지 40만개의 일자리 창출 및 간접고용 효과 창출
– 대운하를 이용해 지역균형개발 추진
– 관광레저 산업 활성화 및 부동산 시장 활성화(효과가 아닌 부작용?)
– 용수확보 및 하천환경 개선효과

==> 경부운하 완공 뒤 30년간 발생할 편익은 37조5천억원
* 50년 동안의 편익은 2조5000억원(건교부 및 수자원공사)
==> 반대론자 2010년 경부고속철도 2단계 사업이 완료되면 대운하 경제성 감소

개략검토

1. 사업기간

현재 공약내용을 보면 1년 만에 모든 계획을 수립하고 2009년 2월 착공하겠다고 되어 있다. 이는 현실적인 여건을 볼 때, 특히 민자로 추진할 계획이라면 절대적으로 추진기간이 부족하다. 왜냐하면 민자로 추진할 경우 사업자 지정과 협상, 자금 파이낸싱에 최소한 2년은 소요될 것이기 때문이다. 이 경우 발생 예상되는 문제점은 순연된 기간만큼의 추가 비용, 즉 땅값 상승비용 – 벌써 운하예정지역 지가가 상승하고 있다 – , 물가변동비용 등이 추가된다.

2. 민자추진가능여부

민자사업이 공공시설에 대한 사용료 과다청구, 보조금 지급 등의 사회문제를 야기하는 측면도 있지만 좋은 면도 있다. 적어도 공공사업의 경제적 타당성 – 사회적 효용과 또 다른 의미에서 – 에 대해 국가에서 막연히 추정하는 것보다는 정밀성이 높다. 적어도 민간의 입장에서 보면 이 사업은 경제적 타당성이 그리 높아 보이지 않는다. 일단 output 인 수요추정이 굉장히 막연하다. 그렇지 않아도 신공항 철도만 해도 잘못된 수요추정으로 엄청난 홍역을 치르고 있다. 하물며 한 번도 해본 적이 없는 운하사업의 수요를 누가 근사치라도 추정을 할 수 있을까. 게다가 건설비용도 주장마다 편차가 천지차이다. 속된 말로 경제적 타당성 불가능 사업에 가깝다. 이 상태에서 민자가 추진 가능할까?

3. 국고부담여부 및 물류비용 감소 여부

당초 이명박 당선자의 공약은 세금을 들지 않고 운하를 건설하겠다는 것이었다. 그런데 호남대운하가 추가되면서 3조5천억원의 국고부담이 필요하다고 말이 바뀌었다. 경부대운하는 민자로 추진할 것이기 때문에 세금부담이 없다고 한다. 그렇다면 민간이 조달한 건설비용은 전액 운하 통행료로 전가시킬 것이라는 이야기다. 정말 그렇다면 물류비용이 3분의 1로 감소될 것이라는 청사진은 실현가능성이 떨어진다. 민간은 건설비용의 상각비용과 운영비에 일정이익을 추가하여 통행료를 산정할 것이기에 단순 운영비용의 국가사업 구간보다 3배 내지 5배는 비싸게 통행료를 책정하여야 채산성이 맞을 것이다.