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한국 자영업의 위기에 대한 단상

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지난 3월말 기준 은행권 자영업자 대출잔액은 193조6000억원으로 작년 이맘때(176조6000억원)보다 9.6% 증가했다. 같은 이간 중 중소기업대출 증가율(6.4%) 및 가계대출 증가율(4.3%)과 비교하는 증가세가 훨씬 가파르다. 자영업자 대출은 은행 총대출(1179조2000억원)의 17%를 차지한다. ‘내수경기 침체 장기화→자영업자 대출상환능력 악화→대출 등 외부차입 증가’라는 악순환이 이어지는 것이다.[내수침체로 자영업자 폐업 속출…193조 대출금 ‘시한폭탄’ 되나]

자영업자의 위기가 고조되고 있다. 기사 제목에서 보듯 고질화되어가는 내수침체는 자영업에 직격탄을 날리고 있다. 하지만 내수침체는 비단 우리나라만의 문제가 아닐 텐데 유독 우리의 자영업의 위기가 더 두드러져 보인다. 중소기업청의 소상공인실태조사에 따르면 ‘자영업 소득감소의 원인’ 1,2위는 ‘동종업종과의 경쟁’(41.8%)과 ‘대형 및 온라인업체와의 경쟁’(22.9%)이다. 내수침체도 원인이지만 보다 근본적으로 한정된 시장 안에서 경쟁이 너무 심한 것이 자영업자가 바라보는 위기의 원인이다.

OECD기준 국내 자영업자1 비중은 28.2%(‘11년 기준)로서 OECD국가 평균(16.1%, 10년), 27개 EU국가 평균(16.6%, ’11년) 등을 크게 상회. 특히 지속적인 자영업자 비중 감소에도 불구하고2, OECD 24개국(총 34개국 중 10개국이 ’11년 자료 미공개) 중 상위 4번째 수준3. 일본 11.9%, 독일 11.6%(‘10년), 미국 7.0%(’10년), 캐나다 9.0%, 영국 13.9%(‘10년) 등 주요 국가들의 자영업자 비중은 10% 내외.[최근 자영업자 대출 현황 및 감독방안, 금융감독원, 2013.2.14.]

이러니 경쟁이 심할 수밖에 없다. 해마다 자영업자의 비중이 줄어들고 있다고는 하지만 그리 의미 있는 감소 같지는 않다. 더구나 최근 KT와 금융권의 대규모 인력감축은 신규 자영업자의 공급을 예정하고 있다. 이런 상태에서 치킨집이나 커피숍 같은 상대적으로 전문성이 요구되지 않는 업종의 경쟁은 갈수록 치열해질 것이다. 거기에다 2위의 소득감소 원인으로 지목되고 있는 ‘대형 및 온라인업체와의 경쟁’으로 인하여 슈퍼마켓이나 음반가게 등 특정 업종은 사양화될 가능성도 존재한다.

올 1월 평균 보증금이 12% 이상 오른 가운데, 월 평균 임대료는 지난해 같은 달에 비해 18.3% 증가한 323만원을 기록했다. 매년 1월 기준 월 평균 임대료가 300만원을 넘은 것은 이번이 처음이다. 1월은 연말 성수기가 끝나고 설 연휴를 앞둔 시기로 대부분 업종에서 비수기로 분류된다. 그럼에도 불구하고 이 시기 월 평균 임대료가 처음으로 300만원을 넘어선 것은 수도권 소재 점포의 임대료 수준이 시기와 상관없이 지속적으로 상승하고 있음을 보여준다.[수도권 점포 평균 임대료, 300만원선 넘었다]

실태조사에 따르면 ‘경기악화’, 즉 내수 침체가 소득감소 원인 3위(14.6%)다. 4위는 11.5% ‘임대료, 인건비 등 운영비’다. 하지만 3,4위로 지목된 이러한 원인들이 경쟁심화의 와중에 자영업자의 경영을 악화시키는 기본을 제공할 개연성을 무시할 수 없다. 위의 매경 기사를 보면 자영업의 임대료가 대폭 인상되었음을 알 수 있다. 내수침체와 저물가 와중에도 임대차보호법이 규정하고 있는 임대료 상한선을 훌쩍 뛰어 넘은 것이다. 그리고 그 인상률은 자영업자의 대출 증가율도 넘어서고 있다.

국내 가계(비영리법인포함)의 총자산대비 금융자산 비중은 절대적으로 낮음. 국민대차대조표(2014.5)에 의하면 국내 가계의 총자산대비 금융자산 비중은 34.3%로 조사․ 일본의 경우 60.2%, 미국의 경우 70.4%, 유로존의 경우 58.3% 등으로 우리나라보다 매우 낮은 수준. 일본을 제외하고 원금손실 위험이 거의 없는 ‘현금과 예금’, ‘보험 및 연금’ 등 안전 금융자산에 대한 비중이 72.4%로 매우 높음[가계자산의 구조적 특징과 시사점, 현대경제연구원, 2014.6.20.]

왜 저물가의 와중에도 임대료는 오르는 것인가에 대한 의문에 대한 단초가 아닐까 생각돼서 인용해보았다. 내수는 침체되고 있는 와중에 자영업자 시장은 신규진입자 등으로 인해 공급이 늘고 있다. 이 와중에 우리 가계의 자산은 비금융자산이 다른 나라에 비해 압도적으로 높다. 금융자산조차도 저수익 자산 위주다. 그렇다면 자산수익을 제고해야할 입장의 지주에게는 임대료 인상이라는 수단이 남는다. 자영업자의 대출증가, 임대료 상승, 가계자산의 높은 비금융자산 비중 등의 상황의 연결고리가 있을 것이다.

별도의 철도법인 설립을 통한 “경쟁체제 구축” 주장에 대하여

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세번째로 ‘모양만 경쟁체제’이며 경쟁체제가 ‘무의미’하게 되었다라는 주장에 대하여 이번에 발표된 수서발 KTX 결정(안)은 ‘영업흑자 달성시 지분을 매년 10% 확대’할 수 있는 기회를 제공함으로써 코레일이 ‘철도 경쟁력 제고’ 및 ‘경영혁신’을 위해 적극적으로 노력하는 동기부여를 확실히 하고 있으며, 그 효과 또한 매우 클 것으로 전망되며 향후 코레일은 영업흑자 달성을 위해 허리띠를 바짝 졸라매는 강도 높은 경영효율화 노력을 펼칠 것이며, 동시에 서비스 질 제고를 전사적으로 추진할 계획이기 때문에 이러한 자발적 노력은 결국 국가재정 부담 완화 및 국민의 삶의 질 향상으로 이어질 것이라고 말했다. 따라서 이번 수서발 KTX 결정(안)은 경쟁체제로서의 효율성 제고를 위한 실질적인 확보방안이 마련된 것으로 철도경쟁체제 도입의 목적을 충분히 달성했다고 코레일은 말했다.

네번째로 수서발 KTX 개통시 수요전이로 코레일 영업흑자 달성이 사실상 불가능하며, 따라서 지분 확대는 사실상 실현불가능한 목표라는 주장에 대하여 코레일은 현재 ‘2015년 부채비율 50% 절감 및 영업흑자 달성’ 목표로 재무구조 획기적 개선을 위한 다양한 자구노력을 강도 높게 시행하고 있으며 내부적으로 2008년 이후 매년 1,000～1,500억원 영업적자를 줄여왔고, 특히 올해는 강력한 경영개선 노력으로 전년 대비 1,800억원의 적자를 줄이는 성과를 달성하여(△3,600억원 ⇒ △1,800억원) 이런 추세라면 당초 목표보다 1년 앞당긴 2014년에는 수지균형을 달성할 수 있을 것으로 전망된다고 코레일은 말했다. 또한 사업타당성 분석 용역이 완료되면 정확한 발표가 있겠지만, 수서발 KTX 개통에 따른 수요전이로 코레일 수익이 감소하더라도 추가 수익이 발생할 것이므로 공사 경영에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 전망되며 [일각에서 우려하는 수서발 KTX에 대하여]

코레일은 일단 ‘수서발 KTX 개통시 수요전이는 있다’는 주장을 인정하고 있다. 첫 번째 문단에서는 KTX가 영업흑자 달성시 지분을 – 아마도 새로 설립될 수서고속철도 주식회사의 지분 – 매년 10% 확대할 수 있는데 동기부여에 대한 “효과가 매우 클 것으로 전망”된다고 적고 있다. 현재 41%로 예정되어 있는 수서고속철도에 대한 코레일의 지분을 10% 올리는 것에 대한 동기부여 효과가 그토록 크다면 수서고속철도의 기대수익은 매우 높다고 봐도 될 것 같다.

한데 두 번째 문장에서는 ‘수요전이의 효과’에 대한 조금 뉘앙스가 달라진다. 두 번째 문장에서는 “수서발 KTX 개통에 따른 수요전이로 .. 공사 경영에 미치는 영향은 크지 않을 것으로 전망”된다고 적혀 있다. 물론 공사는 거대조직이어서 영향이 크지 않을 것으로 여길 수도 있는데, 앞서 수서고속철도의 지분 10%를 더 확보하는 것의 효과가 매우 크다고 호들갑을 떨던 것에 비해서는 톤이 매우 차분해졌다는 사실이 의아하다. 효과가 크다는 것인지 아니라는 것인지 알쏭달쏭하다.

좀 복잡하긴 한데 정리를 해보자. 자타가 공인하듯이 영업 흑자가 예상되는 수서발 KTX 노선이 있다. 정부는 애초 이 노선을 민간투자사업으로 추진하여 KTX와 경쟁체제를 구축할 예정이었으나 여론의 반발 등에 직면하여 코레일과 기타 정부부문이 참여하는 별도법인을 설립하기로 결정했다. 그런데 코레일이 영업흑자를 달성하면 이 법인의 코레일 지분을 늘려주는, 효과는 매우 크지만 공사경영에 미치는 영향은 크지 않은 희한한 당근을 제시하여 영업효율을 달성하게 하는, 즉 80% 노선이 겹치는 사업장을 가진 계열사와 경쟁하는 “경쟁체제”를 만든다는 것이다.

과문해서 그런지 이런 “경쟁체제”는 잘 이해가 가지 않는다. 경쟁이라 하면 소비자가 경쟁하는 두 공급자의 상품의 우월함을 비교하여 선택할 수 있어야 하는 것일 텐데 거의 동일한 서비스를 정부가 통제할 가격에 의해 제공되는 상품을 – 그것도 모회사와 자회사가 제공하는 – 가지고 “경쟁”이라 부를 수 있는 것일까? 용산역에서 출발할지 수서역에서 출발할지가 가장 주된 차이일 뿐인 노선을 가지고 말이다. 개인적으로는 국토부가 닭 모가지를 자르기 위해 뽑은 칼로 당근이나 자르자는 심정이 아닌가 하는 생각이 든다.