조선일보는 2020년 1월 14일, 자유한국당 정유섭 의원실의 자료를 받아 <한수원, ‘1778억 이득’ 초안 보고서 19개월간 덮었다>라는 기사를 냈고 ‘월성 경제성 평가 조작’ 프레임을 본격적으로 내세우기 시작했다. 2019년 9월 6일 이후 현재까지 조선·중앙·동아·경향·한겨레·한국일보 6개 주요일간지 지면 기준 ‘월성 경제성 평가 조작’ 키워드가 들어간 기사는 총 326건인데 이 중 121건이 조선일보 기사였다. 타 언론사의 경우 25~50건이였다.[보수진영은 왜 ‘월성 1호기’를 겨냥했나, 공시형, 참여사회 202104, p8]

2012년 설계수명이 만료된 월성 1호기는 당시 행정절차를 무시하고¹ 7천억 원에 달하는 수리비를 들여 재가동시킨 이후에도 막대한 적자 운영이 이어왔다. 감사원은 2020년 10월 20일 산업통상자원부 공무원들이 이 시설의 경제성 분석에 관한 자료를 삭제하며 감사에 저항한 점이 문제라고 지적했고, 검찰은 자료 삭제를 이유로 산자부 공무원 3명을 기소하였다. 극우 매스미디어는 이 이슈를 대대적으로 보도하였다. 이 모든 것이 지향하는 바는 동일하지 않을까 생각된다. 바로 문재인 정부의 탈원전 정책 전반을 흔들고자 함이다.

월성1호기는 운영 연장 이후에도 계속 적자였다(출처)
사실 현 정부의 최대 실책 중 하나가 대통령의 무리한 인사권 행사가 아닌가 하는 생각이 들지만, 그러함에도 대통령이 인선한 감사원장과 검찰총장이 지휘하는 부처가 정부의 공약 이행 과정에서의 갈등에 대해 이렇게 과하게 시비를 거는 상황은 한편으로는 권력에 대한 견제를 통한 자정작용이라고 좋게 볼 수도 있지만, 다른 한편으로는 그만큼 원자력 기득권의 힘이 여전히 막강하다고도 볼 수 있을 것이다. 실제 선언적으로는 탈원전과 탄소중립을 표방한 현 정부의 정책 이행속도는 여러 면에서 지지부진한 편이다.

신재생 정책에 있어서도 초기에 새만금 등지에 대규모 태양광발전소와 풍력발전소를 설치하겠다고 나섰지만, 생각만큼 진도가 나가지 않고 있다. 그 와중에 ‘수소경제’와 ‘그린뉴딜’이라는 새로운 슬로건을 내세웠지만, 아직까지는 특별히 가시적인 성과가 눈에 띄지 않는다. 그러한 상황에서의 탈원전이 불러올 부정적 이미지를 – 전기료 인상 등 – 극우 매스미디어가 계속 부추긴다면 극단적으로는 임기말에 탈원전 정책 자체가 표류할 가능성도 있다. 부동산 보유세 강화 정책이 지자체 정권 교체만으로도 도전받고 있는 것처럼 말이다.

현 정부의 많은 것이 그렇지만 부동산과 탈원전 등의 개혁이 제대로 성과를 내지 못한 배경에는 그 방향이 잘못되었다기보다는 개혁이 철저하지 못했기 때문이다. 부동산 투기 규제는 양질의 사회주택 공급을 병행했어야 함에도 그 역할을 방기하여 가수요를 부추긴 정황이 있었고, 탈원전 역시 원전 폐쇄로 인한 공백을 신재생발전으로 재빨리 메워야 함에도 현재 수요공급의 조절이 적절히 이루어질지에 대한 회의감이 드는 것이 사실이다. 이런 불철저한 개혁이 초래할 결과는 결국 개혁에 대한 염증과 수구로의 회귀다.

건교부가 대운하의 경제적 타당성에 대해 언급한 부분이다.

건교부는 경제성에 대한 타당성 분석을 언급하면서 수자원공사 등 태스크포스를 만들어 물동량을 고려한 비용대비편익(B/C)을 산출한 값이 0.16밖에 안돼 경제성이 없는 것으로 나왔지만 관광수입, 지역산업파급효과 등까지 고려하면 상향 조정될 것이라는 입장을 개진할 것으로 전해졌다. (매일경제, 건교부 “대운하특별법 상반기 추진필요”, 2008년 1월 6일)

B/C에 대해 알아보자. B는 ‘편익(Benefit)’을, C는 ‘비용(Cost)’을 의미한다. 그래서 B/C라 함은 ‘편익나누기 비용’으로 이 수치가 1보다 크면 타당성이 있다고 보는 간단한 분석기법이다. 결국 대운하의 비용이 20조 원이라 가정하였으니 건교부 추정에 따르면 편익은 3조2천억 원인 셈이다. 이런 형편없는 사업을 추진하라고 건교부가 건넨 충고는 나머지 16조8억 원을 관광과 지역산업 부양 등의 효과로 땜빵하라는 것이다.(주1)

여하튼 이 부분에서 애매한 것이 바로 편익 부분이다. 단순히 경제적 편익이라 하면 계산하기가 편하다. 그것은 오직 운하 운영관리를 통해 얻을 수 있는 경제적인 수입, 예를 들면 운영회사(민간 또는 정부)가 벌어들이는 통행료 및 기타 부대 수입을 의미하기 때문이다. 그런데 사회적 편익이라면 좀 더 복잡해진다. 앞서 언급한 기대수익뿐만 아니라 운하건설과 유지로부터 파생되었다고 여겨지는 모든 부대수입(관광, 지역산업 등)과 물류비용 절감에 대한 기회비용, 기타 화폐가치로 계상되지 않는 각종 편익을 포함하기 때문이다.

요컨대 경제적 타당성으로 분석하면 매우 간단하고 계산이 그나마 나름대로 객관적인데 비해 사회적 효용성을 위주로 한 타당성 분석이라면 계산이 매우 복잡하고 주관적으로 흐를 수밖에 없다. 운하주변 어느 관광지에 손님이 붐비거나 도시의 고용이 늘었는데 그 중 몇 퍼센트가 운하 효과라고 명확히 규정할 수 있을 것인가. 분석자의 주관이 더욱 많이 개입할 수밖에 없다. 그러니 건교부가 B/C 비율 0.16짜리 사업도 상향 조정할 수 있다고 큰 소리 치는 것이다.

인수위는 경제성 분석과 관련, “대운하는 민간투자업체가 주축이 돼 추진하는 BTO(Built Transfer Operate) 방식으로 추진하기 때문에 민간에서 경제성 분석을 하는 것이 맞다”며 “경제성 분석을 5대 건설업체가 컨소시엄으로 할지, 다른 업체와 묶어서 할지는 전적으로 민간이 스스로 결정할 부분”이라고 말했다. (매일경제, 건교부 “대운하특별법 상반기 추진필요”, 2008년 1월 6일)

따옴표 친 인용부분은 맞는 이야기다. 경제성 분석은 민간이 한다. 위에서 언급하였듯이 그것은 편익을 단순히 대차대조표 상의 이익, 민간이 벌어들일 통행료 및 기타 부대수입만을 고려한 것이다. 사회적인 전후방 연계효과는 고려하지 않는다.

다만 앞서의 인용문과 연계하여 지적할 부분은 민간이 경제적 분석을 하게 되면 각종 비용과 편익의 시간가치까지 고려한다. 돈의 가치는 시간이 지남에 따라 절하되기 마련이므로 이를 할인율로 할인하여 계산하는 기법이다. B/C 분석은 통상 이러한 시간가치를 반영하지 않는다. 즉 같은 1,000원이어도 B/C분석에서는 1년이 가도 1,000원이지만 민간이 사용하는 NPV기법으로 하면 1년 후에는 5% 할인율 기준으로 대략 952원이 된다.(주2) B/C 비율 0.16짜리 사업을 NPV분석으로 계산할 경우 더욱 형편없는 수치가 나올 가능성이 높다는 이야기다.

둘째로 ‘경제적 분석’은 민간이 하는 것이 맞지만 그럼에도 정부 측에서의 ‘사회적 편익 분석’이 선행되어야 한다. 현행 민간투자사업을 비롯한 모든 공공사업이 다 그렇게 하고 있다. 이른바 ‘예비 타당성 분석’이나 ‘Value For Money’라는 어려운 용어의 분석도 있다. 이 작업이 선행되어 그 타당성결과를 민간의 사업계획과 비교하여 사업자를 선정하는 것이다. 이를 인수위가 모르고 저 이야기를 했으면 무식한 것이고 알고도 저 이야기를 했으면 국민을 속인 것이다.

그리고 한마디 더하자면 지금 아는지 모르는지 다들 그렇게 떠들고 있는데 5대 건설사 운운하면서 그들을 마치 이 사업의 추진주체로 당연시하는 발언들은 엄밀하게 보자면 모두 공정경쟁을 저해하는 발언들이다. 친시장 정부의 첫 작품이 이렇게 반시장적으로 추진되고 있는 것은 참 역사의 코미디다.

 

(주1) 대운하 하나 덕분에 그 주변이 관광, 지역산업으로 16조 원 이상의 편익을 누리려면 그야말로 나라를 몽땅 뒤집어 엎는 난리를 피워야 할 것 같다.

(주2) 계산방법은 “NPV=미래가치/(1+할인율)^해당년도” 다. 이 방식으로 계산하면 1000/(1+5%)=952 가 산출된다.