9호선 민자사업의 또 하나의 유의점은 원인자부담원칙의 적용여부다. 민자사업은 이 원칙이 적용된다 할 수 있고, 재정으로 설치운영할 경우 이 원칙이 희석된다 할 수 있다. 정부가 9호선을 매입하면 “안 타는 사람이 손해”란 소리는 그런 맥락이다.

anoweb @EconomicView 수익자부담원칙 아닌가요?

@anoweb 영어표현 polluter pay principle에서 유래되었으니 ‘오염자’,’원인자’,’수익자’ 다 같은 맥락으로 쓰면 됩니다.

searcherJ @EconomicView 어… 그런데 좀 무식한 질문이지만 민자사업에 수익자부담이 적용되는 이유는 뭔가요? 그리고 똑같은 지하철인데 어떤 노선에는 수익자부담이 적용되고 어떤 노선은 적용되지 않는다면 민자사업이 어떻게 그걸 설명하나요? 1번이 2번설면?

@searcherJ 민자사업이 추진동기 중 하나가 이런 원인자부담원칙으로 나아가자는 취지도 있었습니다. 가격을 시장가격화하자는거죠. 지금은 공공운영 시설에서도 이런 상황이 혼재되어 있습니다. 교통권의 공익성에 대한 생각이 혼란스러운 상태랄 수 있죠.

woohyong @EconomicView 여기서 ‘수익자’는 어떻게 정의될까요? 1) 이용자, 2) 교통편의가 증가되어 부동산가격 상승으로 이어지는 자산가들, 3) 서울시의 교통이 전반적으로 원활해져서 전반적 편익상승 (누구에게 얼머가는지는 논외)

@woohyong 3번이 가장 편익이 작을 수 있지만 바로 그 개념이 인프라의 공공에 의한 공급을 정당화하기도 하죠. 2번과 같은 맥락에서 신도시에선 집값에 인프라설치비를 포함시키고요. 1번이 결국 ppp의 오염자 개념에 가장 부합한다고 생각합니다.

경제학적으로 공공재는 “경합성”과 “배제성”의 관점에서 경합되지 않고 배제할 수 없는 것을 말하며, 공익(public interest)과는 엄밀하게는 다른 개념이다. 결국 어떤 서비스를 시장화하지 않느냐 하는 것은 정치의 영역, 일종의 계급정치이다.

세금 한 푼 안 낸 맥쿼리, ‘실주인’ 따로 있다 http://bit.ly/HZbtX8 언론보도 중 가장 사실관계에 근접한 선대인 씨의 글. 어찌 보면 이런 풍경은 변종채권이랄 수 있는 대안투자 위주의 펀드자본주의 체제에서는 이미 전형적인 풍경.

morquesong @EconomicView 9호선에 대한 생각을 써봤습니다. http://t.co/mkMMH87w 주제가 주제이다 보니, 마녀사냥이 되는 것 같아 답답합니다.

@morquesong 잘 읽었습니다. 하나 지적하자면 9호선 민간투자사업은 민영화(privitazation)의 큰 틀에서 개념상 민영화가 맞습니다. 국유기업/시설 매각이 전형적이라면 이는 애초에 운영권을 국가가 민간에 허가한 형태로서의 민영화입니다.

민간투자사업은 금융권 시각에서 보자면 전통적인 주식/채권 투자에 건설/운영 위험을 가미한 대신, 프리미엄을 취하는 “대안투자”랄 수 있다. 그런 의미에선 변종채권인데, 국가가 채권지급을 거부하는 것과 같은 지금과 같은 사태가 바로 신용리스크인 셈이다.

맥쿼리가 9호선에 수취하는 15%이자는 후순위란 이름에서 알 수 있듯이 이자상환순위에서 선순위에 밀린다. 그래서 SPC는 이를 메자닌, 즉 중자본으로 간주하고 고금리로 투자자를 유치한다. 월가의 구조화 금융과 유사한 형태의 금융기법이다.

woohyong  @EconomicView 15% 후순위채는 전채장기채무의 10%선. 나머지는 선순위로 CD연동/고정 가중평균6%대입니다. 배당은 불확실성크니 이자로 리턴설계하는 전형적 PE SPC투자방식인듯. 9호선운영이란 운영사통해 현대로템은 한번 더 빨대꽂고

@woohyong 민간투자사업은 사실상 현금흐름이 다른 사업에 비해 변동폭이 작고(특히 MRG가 있는 경우 환수조항이 있어 업사이드는 어려우니) 장기여서 주식배당수익률로만은 수익을 맞추기 어려울 겁니다. 결국 후순위가 배당이나 마찬가지인 구조죠.

금융위기 이후 투자은행 모델과 상업은행 모델 간의 우월성 논쟁에 관한 재밌는 글이 있어서 옮겨 적는다.

글로벌 투자은행의 위기와 관련하여 제기된 하나의 중요한 논의는 과연 이것이 투자은행이라는 형태의 금융회사의 실패, 혹은 투자은행이라는 금융회사 모델에 대비한 상업은행(CB) 모델의 우월성을 시사하는 것인지에 관한 것이었다.
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이번에 어려움을 겪은 투자은행들이 예금의 수취(수신)라는 상업은행 기능을 갖지 않은 독립계 투자은행들이라는 점, 그리고 살아남은 Goldman Sachs와 Morgan Stanley가 모두 금융지주회사로의 전환을 위기 타개책으로 선택하였다는 점 등을 들어 일각으로부터 독립계 투자은행이라는 사업모형은 더 이상 경쟁력이 없다는 견해가 제기되고 있다.
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상업은행은 예금자들로부터 예금을 받아 기업에 대출이라는 부채(debt) 형태의 자금을 제공하는 금융회사이다. 따라서 상업은행은 기업의 미래성장성보다는 현재의 안정적인 상환능력의 보유여부가 우선적인 고려사항이 되는 “debt culture”의 대표적인 금융회사이다.
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투자은행업무를 수행하기 위해서는 미래의 수익에 대한 기대를 기반으로 현재의 위험을 감수할 수 있는 “equity culture”가 요구된다. 따라서 debt culture를 기반으로 하고, 또 가질 것이 요구되는 상업은행이 equity culture가 요구되는 투자은행업무를 수행하는 경우 이 사이에서 이해상충이 발생하게 된다.
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상업은행이 예금을 자금조달원으로 하여 투자은행업무 부문에서 위험을 부담하는 영업을 하는 경우, 예금자로부터 은행 주주에게로 부의 이전(wealth transfer)을 발생시킨다. 그런데 대개의 경우 개별 예금은 소규모로서 무임승차의 문제를 안고 있을 뿐 아니라, 원금보장이 되기 때문에 예금자의 입장에서 자신이 예금계좌를 갖고 있는 상업은행의 이와 같은 형태를 감시, 규율할 유인이 약하다.[금융위기가 주는 투자은행 자금조달에의 시사점, 부원장 조성훈, 자본시장 Weekly, 한국증권연구원, 2008-45호, pp1~2]

이 글의 의도는 전체적으로 순수한 투자은행 모델의 옹호에 가깝지만 그럼에도 이른바 “은행(bank)”이라는 도구가 원천적으로 어떠한 의의를 갖는 것인가에 대한 원칙적인 문제를 화두로 던지고 있다. 즉 상업은행이 투자은행의 행태를 따라간다는 것은 ‘자금의 원천’의 리스크와 ‘자금의 운용’ 상의 리스크의 괴리가 발생한다는 것이다.

예를 들어 A가 B은행에 1천만을 4% 예금금리로 저금하면 B은행은 그 예금을 C기업에 건네줄 때에 자금의 원천 성격에 부합되게 대출의 형태로 빌려줘야 합당하다는 것을 의미한다. 이때 대출금리가 6%면 2%의 예대마진을 취한다. 그런데 B은행이 C기업에 대출이 아닌 출자(principal investment)의 형태로 건네주면 어떤 일이 발생할까?

만약 C기업이 사업이 잘 되어 대출과 비슷한 스케줄을 가정하여 10%의 배당을 주었다면 바로 위에서 말했듯이 주주에게 ‘부의 이전’이 발생한다. 반대로 C기업이 망하게 되면 예금자는 여전히 원리금을 보장받을 것이므로 ‘무임승차’의 문제가 발생한다. 더불어 지금과 같은 금융위기 상황에서 국가가 예금보장을 해줄 경우 상업은행에게 ‘모럴해저드’의 문제가 발생한다.

이러한 상황은 좌파는 물론이고 – 오히려 더 강하게 – 시장주의자들이 싫어하는 상황일 것이다. 그들은 “망할 기업은 망하게 하라”라고 주장한다. 이 말은 망할 사업을 영위한 주주들이 책임을 지라는 의미다. 이른바 ‘원인자부담원칙(polluter pay principle)’이다. 그런데 앞서의 경우 은행의 예금자는 주주들이 아니므로 망하게 해서는 안 된다는 딜레마가 발생하게 되어 예금보장을 해주어야 하고, 결국 상업은행과 투자은행의 혼합은 시장주의자들의 논리가 무색해지는 경우가 발생한다. 소위 유럽의 유니버설뱅크가 예금보장에 더 적극적인 이유가 이것일 것이다.

결론 : 투자은행은 “은행(bank)”이 아니라 투자회사다

신공항고속도로에 대한 이용자들의 불만이 고조되고 있다. 엄밀히 말해 국가에 대한 공과금은 아니지만 공공요금의 지불을 거부하는 운동이 전개되고 있으므로 넓게 보아 일종의 조세저항인 셈이다. 이러한 저항은 신공항 고속도로의 요금이 일반적인 정서를 감안한 공공요금에 비해서도 높을 뿐 아니라 비슷한 시기에 비슷한 사업비를 투입한 또 다른 민자도로 천안~논산간 고속도로에 비해서도 높다는 주장이 제기되고 있기 때문이다.

과연 민자도로가 부당한지 아닌지를 판단하려면 먼저 민자도로의 특성을 알 필요가 있다. 민자도로는 민간투자사업을 통해 지어진 도로를 말한다. 민간투자사업이란 민간투자법을 근거로 하여 민간사업자가 사업의 설계, 시공, 자금조달, 운영을 총괄책임지는 사업으로 바로 신공항고속도로가 국내 민간투자사업 1호이다.

민간사업자는 오직 해당 도로의 운영 및 수익을 위한 목적으로만 설립된 특수법인이며 도로 이용자가 내는 통행료와 국가의 보조금은 이 회사의 유일한 수입원으로 통행료는 건설비, 운영비, 법인과 주무관청간에 맺어진 약정 수익률을 기준으로 산출된다. 그러다보니 순수운영비에 연동하여 통행료를 책정하는 도로공사의 도로보다 높을 수밖에 없는 구조적인 한계가 있다.

즉 도로공사가 제공하는 도로는 도로이용자가 타 도로의 통행료 등 도로공사의 여타수입으로 인하여 저렴하게 책정된 통행료만 냄으로써 일종의 ‘무임승차’효과가 있다면 민자도로에는 도로 이용자가 도로 이용에 대한 전적인 대가를 지불하는 원인자부담원칙이 철저하게 적용된다고 할 수 있다. 따라서 이 부분은 그 자체로 놓고 본다면 논란의 소지가 있다. 혹자에 따라서는 공공서비스에 원인자부담원칙을 적용하는 것이 어느 정도 필요해 보일 수도 있기 때문이다.

일단 이 문제는 제쳐놓고 신공항고속도로는 그렇다면 앞서 예로 든 천안~논산 고속도로보다 더욱 거센 저항에 직면해 있는 것일까. 이는 사업 고유의 특성에서 비롯되었기 때문일 것이다. 민간투자사업은 각 사업마다 개별사업자와 개별 주무관청이 계약을 체결하기 때문에 민간에게 보장하는 수익률의 수준, 보장되는 보조금 규모 등이 제각각이다. 그러니 천안~논산 고속도로와의 일률적인 비교는 어려운 측면이 있다.

또 하나의 문제점은 바로 대체 경쟁시설이 없다는 점이다. 다른 도로들은 거의 모두 대체도로가 있는 반면 신공항 고속도로는 그렇지 못하다. 현재 또 하나의 민자사업인 신공항철도는 그 고유특성상 대체재가 되기 어렵기 때문에 신공항 고속도로의 이용자는 선택권도 없이 원인자부담원칙이 철저히 적용되는 이 도로를 울며 겨자 먹기로 다닐 수밖에 없다.

해결책은 무엇인가. 첫째, 공공의 이익을 위한 몰수다. 이는 매우 근본적인 조치라 상당히 어려운 일이다. 거기다 소위 ‘공익’에 대한 법률적 해석도 이러한 몰수를 정당화시키기 어려운 측면이 있다. 둘째, 재협상을 통한 통행료 인하다. 이 부분 역시 상당한 분쟁과 진통을 예고하는 대안이다. 이 도로회사의 새 주인이 된 각종 연기금 및 금융기관의 거센 저항이 있을 것이다. 하지만 첫째 대안보다는 가능성 부분에 있어서는 더 크다. 셋째, 대체재의 마련이다. 이는 신공항고속도로에 국한하여서는 현실성이 떨어진다.

어느 대안이든지 쉽지 않은 대안이다. 국가가 예산부족, 민영화 대세 등을 근거로 민간투자사업을 추진하였고, 어찌 되었든 정당한 입찰절차를 통해 선정된 민간사업자는 사업권을 획득하였기 때문이다. 신공항고속도로는 엄연히 수익창출을 목표로 하는 민간회사다. 공익성과 수익성과의 충돌로 인해 도로이용자들이 피해를 보고 있지만 누구 하나 쉽게 양보할 상황은 아닌 듯싶다. 공공재가 민영화되어가고 있는 21세기 국가 시스템의 새로운 갈등양상이 펼쳐지고 있는 것이고 이는 향후 커다란 도시문제로 비화될 가능성이 농후하다.