신공항고속도로가 비싼 이유

신공항고속도로에 대한 이용자들의 불만이 고조되고 있다. 엄밀히 말해 국가에 대한 공과금은 아니지만 공공요금의 지불을 거부하는 운동이 전개되고 있으므로 넓게 보아 일종의 조세저항인 셈이다. 이러한 저항은 신공항 고속도로의 요금이 일반적인 정서를 감안한 공공요금에 비해서도 높을 뿐 아니라 비슷한 시기에 비슷한 사업비를 투입한 또 다른 민자도로 천안~논산간 고속도로에 비해서도 높다는 주장이 제기되고 있기 때문이다.

과연 민자도로가 부당한지 아닌지를 판단하려면 먼저 민자도로의 특성을 알 필요가 있다. 민자도로는 민간투자사업을 통해 지어진 도로를 말한다. 민간투자사업이란 민간투자법을 근거로 하여 민간사업자가 사업의 설계, 시공, 자금조달, 운영을 총괄책임지는 사업으로 바로 신공항고속도로가 국내 민간투자사업 1호이다.

민간사업자는 오직 해당 도로의 운영 및 수익을 위한 목적으로만 설립된 특수법인이며 도로 이용자가 내는 통행료와 국가의 보조금은 이 회사의 유일한 수입원으로 통행료는 건설비, 운영비, 법인과 주무관청간에 맺어진 약정 수익률을 기준으로 산출된다. 그러다보니 순수운영비에 연동하여 통행료를 책정하는 도로공사의 도로보다 높을 수밖에 없는 구조적인 한계가 있다.

즉 도로공사가 제공하는 도로는 도로이용자가 타 도로의 통행료 등 도로공사의 여타수입으로 인하여 저렴하게 책정된 통행료만 냄으로써 일종의 ‘무임승차’효과가 있다면 민자도로에는 도로 이용자가 도로 이용에 대한 전적인 대가를 지불하는 원인자부담원칙이 철저하게 적용된다고 할 수 있다. 따라서 이 부분은 그 자체로 놓고 본다면 논란의 소지가 있다. 혹자에 따라서는 공공서비스에 원인자부담원칙을 적용하는 것이 어느 정도 필요해 보일 수도 있기 때문이다.

일단 이 문제는 제쳐놓고 신공항고속도로는 그렇다면 앞서 예로 든 천안~논산 고속도로보다 더욱 거센 저항에 직면해 있는 것일까. 이는 사업 고유의 특성에서 비롯되었기 때문일 것이다. 민간투자사업은 각 사업마다 개별사업자와 개별 주무관청이 계약을 체결하기 때문에 민간에게 보장하는 수익률의 수준, 보장되는 보조금 규모 등이 제각각이다. 그러니 천안~논산 고속도로와의 일률적인 비교는 어려운 측면이 있다.

또 하나의 문제점은 바로 대체 경쟁시설이 없다는 점이다. 다른 도로들은 거의 모두 대체도로가 있는 반면 신공항 고속도로는 그렇지 못하다. 현재 또 하나의 민자사업인 신공항철도는 그 고유특성상 대체재가 되기 어렵기 때문에 신공항 고속도로의 이용자는 선택권도 없이 원인자부담원칙이 철저히 적용되는 이 도로를 울며 겨자 먹기로 다닐 수밖에 없다.

해결책은 무엇인가. 첫째, 공공의 이익을 위한 몰수다. 이는 매우 근본적인 조치라 상당히 어려운 일이다. 거기다 소위 ‘공익’에 대한 법률적 해석도 이러한 몰수를 정당화시키기 어려운 측면이 있다. 둘째, 재협상을 통한 통행료 인하다. 이 부분 역시 상당한 분쟁과 진통을 예고하는 대안이다. 이 도로회사의 새 주인이 된 각종 연기금 및 금융기관의 거센 저항이 있을 것이다. 하지만 첫째 대안보다는 가능성 부분에 있어서는 더 크다. 셋째, 대체재의 마련이다. 이는 신공항고속도로에 국한하여서는 현실성이 떨어진다.

어느 대안이든지 쉽지 않은 대안이다. 국가가 예산부족, 민영화 대세 등을 근거로 민간투자사업을 추진하였고, 어찌 되었든 정당한 입찰절차를 통해 선정된 민간사업자는 사업권을 획득하였기 때문이다. 신공항고속도로는 엄연히 수익창출을 목표로 하는 민간회사다. 공익성과 수익성과의 충돌로 인해 도로이용자들이 피해를 보고 있지만 누구 하나 쉽게 양보할 상황은 아닌 듯싶다. 공공재가 민영화되어가고 있는 21세기 국가 시스템의 새로운 갈등양상이 펼쳐지고 있는 것이고 이는 향후 커다란 도시문제로 비화될 가능성이 농후하다.

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